我們一起從里到外、由靜到動解讀了豐田在TNGA架構下誕生的第八代凱美瑞（點擊這里回顧）。或許你會有個疑問：為什么我們稱TNGA為“架構”而非“平臺”？事實上，這次的豐田TNGA之旅，官方也一直強調TNGA不是平臺。看完這篇文章，你就會發現TNGA所涵蓋的內容和領域，遠不止一個平臺這么簡單，它對于供應商、對于造車理念的影響和改變，早已超出了傳統意義上的平臺概念。
我們這次重點參觀了一家為豐田生產變速器擋把的供應商——東海理化。毫無疑問，擋把是汽車上除方向盤之外雙手接觸最多的零部件之一，第八代凱美瑞的擋把除了外觀上的改變以及更短的換擋行程之外，它的背后則處處體現了TNGA思想對于供應商制造的影響。
按照豐田TNGA架構對產品的規劃，零部件的通用率是要提升的，未來整車甚至要達到80%以上的通用率。這就要求供應商針對TNGA新產品重新設計零部件，像擋桿這樣對強度和可靠性要求非常高的零部件同樣不能“幸免”。例如上圖中的卡羅拉和威馳，原本的擋桿機腳的位置是不同的，TNGA之后，二者歸為一統。
組裝方式上，改善前的老擋桿零部件是從四面八方“匯集”組裝到一起，操作繁瑣，對工人的體力和技能要求較高，且效率不佳。在TNGA的影響下，現在的擋桿零部件組裝遵從（上→下）或（下→上）這樣的垂直組裝方式，操作便捷，效率提升，工人也不會手忙腳亂了。另外工程師也說，統一裝配方向也非常有利于機器人的規模化操作。
有人問TNGA架構和豐田的TPS精益生產是不是概念重合，其實它倆之間是相輔相成、相互促進的。TNGA提高了零部件的通用化程度，提升了效率，降低了操作難度，這不正是TPS所追求的嗎？只不過TNGA是從研發覆蓋到生產，而TPS則側重于生產。
就拿這個擋把來說，零部件通用化和裝配方向垂直化之后，TPS精益生產開始發威，取消了以前為了應對各種奇形怪狀擋把的復雜夾具，直接把要組裝的擋把機構主體固定到滑軌之上。基于此，原來一條10.6米長的裝配線，在TNGA和TPS的合力之下，竟然縮短到2.7米，1名熟練工人即可搞定，空間節約了75%，生產設備投資也降低了50%。
誠然，豐田在開發TNGA產品時要付出巨大的成本，不過TPS在生產階段又會反哺TNGA，到最后你會發現車子的售價并沒有提高，而產品力卻有了跨越式提升——往淺了講，對消費者來說這是一種良性循環。
TNGA對于供應商的影響，是深入到零部件研發和生產的。例如東海理化的變速器換擋桿，豐田的工程師在生產試制階段就“住”在了東海理化的工廠里，先用紙箱搭積木的方法模擬新的產線，再讓工人在試驗線上操作，掐著秒表算時間、統計勞動量，甚至連工人彎腰的幅度都要考慮其中。經過反復優化之后才把最佳方案放到生產線的實際改造當中。
你看，同樣是追求更低的成本、更高的效率，豐田的做法是和供應商一起進步，從研發和產品層面下手。而對于某些主機廠，自己沒能力降低成本，只會一個勁壓低采購價，最終逼得供應商偷工減料的做法，我只想說一個字——Low。
剛才提到往淺了講，TNGA對消費者的利好是花同樣的錢買到跨越式提升的車型，而往深了講呢？上面這張圖中，我們可以看到豐田的TNGA思想與實踐是會影響到供應商的，例如產品線的優化。在這個過程中，供應商的技術團隊也會受到TNGA思想的影響，而供應商的合作伙伴可能不止豐田一家，還有其他品牌。也就是說，豐田TNGA對自身和供應商的利好，也會潛移默化地影響到供應商的其他合作伙伴。以東海理化為例，他的零部件買家除了豐田與一眾日系品牌之外，還與某美系品牌有零部件供應合作，而在討論會上，東海理化也承認TNGA思想對于零部件的提升，會以開發思路的方式輻射到其他品牌。
總結
看到這里你會發現，TNGA的內容和深度根本就不是“平臺”兩個字能概括的。事實上，早在豐田最初提出TNGA時，該名詞的全稱為“Toyota New Global Architecture”，其中“Architecture”直譯過來應該是“架構”，只是第一批國內媒體在翻譯的時候，對TNGA的理解有限，所以習慣性地翻譯成了“平臺”。在筆者看來，其實即便是“架構”兩個字都難以把TNGA完整概括，因為TNGA所改變的——不只是豐田的產品，還有豐田的造車理念；不只是廠商，還有供應商；不只是豐田一個品牌，甚至是整個汽車行業
