中國汽車制造商正在將目光放在歐洲市場，紛紛搶占立足點，并為此創立了旨在吸引全球買家的高端品牌。此外，它們還強調技術的先進性，與全球大型供應商的合作，以及優秀的設計和管理團隊。這些團隊幾乎都是來自歐洲汽車行業的高管。
自主品牌進軍歐洲的姿勢在今年的法蘭克福車展上一覽無余。國內的重量級公司，包括長城汽車和奇瑞汽車，都表示打算未來幾年內在歐洲銷售高端SUV和跨界車。
長城的新高端品牌Wey展示了其VV5和VV7C跨界車在中國市場的版本，以及XEV純電動概念車。
奇瑞推出了TX緊湊型跨界車。這是面向全球的EXEED全新高端系列的首款車型。
在中國投資復興的德國品牌寶沃，展示了BX7跨界車。這款車今年已經在中國銷售，并將進軍洲市場。寶沃還正式發布了全新概念跑車Isabella。
電動汽車初創拜騰是一家立于中國、布局世界的高端電動汽車品牌，目前在全球共有員工總數近200人，其全球運營總部、制造基地及研發中心均設在南京，并且在德國慕尼黑設立了產品概念及設計中心，在美國硅谷設有負責用戶界面和自動駕駛系統開發的研發中心。其首款產品定位為中高端純電動SUV將于2019年第四季度上市。
其他計劃進軍歐洲的高端中國品牌包括吉利旗下的領克。領克01量產跨界車將于2019年將進入歐美市場。而上汽集團旗下的英國品牌MG也將于2019年在英國以外的歐洲市場擴張。
總部位于倫敦的IHS汽車首席分析師Namrita Chow表示，中國品牌紛紛進軍歐洲市場，傳遞出了一個信息： “我們現在不同了，我們已經改變了，我們已經發展起來了”。
長城、奇瑞和MG等中國汽車制造商在歐洲和俄羅斯的市場份額有限，主要銷售小型汽車和皮卡。然而，這一次，它們的目標卻是瞄準歐洲快速增長的SUV市場。根據預測，2020年，SUV將在歐洲市場占到三分之一，高于現在的四分之一。
行業分析師認為，憑借在國內市場快速發展的經驗，長城和奇瑞的信心倍增，他們也認為有能力在中國本土及其他市場與歐洲品牌進行競爭。
“10年前，中國汽車制造商處于一個非常新興的狀態。他們只是在學習如何制造汽車。” Namrita Chow說。
然而，自那時起，他們已經改進了產品，并穩步地從國外合資品牌中獲得一定的市場份額。
在過去的10年里，中國品牌還通過與第一級供應商如博世、德納以及法雷奧等合作，提高質量。在法蘭克福的展示中，這些供應商的名字占據了重要位置。
此外，咨詢服務公司Automotive Foresight董事總經理張豫認為，中國汽車制造商已經開發出了高效的1.5 - 2.0升渦輪增壓汽油發動機和混合動力傳動系統，預計將在2020年實現中國嚴格的VI排放標準。這樣國產汽車將不需要在歐洲進行再次修改。
中國汽車制造商還紛紛建立了歐洲工程和造型工作室，并聘請頂級設計師，比如拜騰首席設計師Benoit Jacob不僅參與了寶馬i系電動車的設計，也曾是雷諾和大眾設計團隊的一員；奇瑞造型總監James Hope曾在福特、克萊斯勒、通用任職擔任國際設計師。
一些中國車企的高級管理人員也來自德國高端品牌，比如長城Wey的首席執行官閆斯·施泰因格萊貝爾 （Jens Steingraeber）曾是奧迪Q3跨界車的產品經理；拜騰的聯合創始人畢福康，在寶馬集團工作超過 20 年，擔任集團副總裁超過 10 年，戴雷則曾經主管過寶馬中國銷售業務，擔任過英菲尼迪中國總經理及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理；寶沃CEO華立新（Ulrich Walker） 曾任戴姆勒東北亞及大中華區董事長兼首席執行官。
Namrita Chow表示，這些舉措是為了表明，中國品牌“并不遜于發達市場的任何汽車制造商”。
長城和奇瑞以更低的價格提供了與國外品牌同等或更好的車型，贏得了中國市場的市場份額。它們很可能會在歐洲繼續采用這樣的戰略。
長城和奇瑞等還從現代和起亞身上吸取了經驗，在歐洲和北美建立了長期擔保和售后服務。這樣比較容易建立一個有競爭力的產品陣容。
張豫指出，WEY的中國市場定位是“中高端”的買家，主打價格區間為15到20萬元。
“在中國，WEY的價格是國外車企產品的一半或三分之二，但能夠提供更多的功能。”
分析人士認為，長城和與領克在歐洲取得成功的機會很大。
“領克瞄準了年輕的專業人士，將有潛力的創新方法與電動汽車動力系統、網聯和移動服務功能相結合，”汽車咨詢公司Districom Group的創始人彼得•哈格（Peter Hage）表示。
Namrita Chow認為，領克的優勢在于它與沃爾沃的關系。 在聯合開發CMA基礎模塊架構和打造領克品牌的基礎上，吉利和沃爾沃將不斷深化技術合作，充分共享資源。
行業分析師認為，除了寶沃，中國的其他汽車品牌車型還尚未準備好在歐洲發布。
奇瑞將于2019年或2020年推出全新高端品牌Exeed，以拓展歐洲市場，而長城還未給出確切的時間表。
中國汽車品牌進軍歐洲市場后仍然會有相當大的障礙。哈格認為：“歐洲是一個競爭激烈的市場，在汽車設計、質量和性能方面有著不同的客戶期望。讓用戶樹立品牌意識和接受中國品牌將是一項艱巨的任務。”
另一個障礙是建立銷售和售后網絡。“這可能是除了產品或品牌形象之外最大的挑戰。即使在中國市場，許多較弱的品牌也不容易，沒有人愿意做他們的經銷商，因為他們知道會賠錢的。” 張豫說。
考慮到這一點，拜騰曾表示，它將像Model 3那樣接受生產訂單，通過零售合作伙伴直接向消費者銷售。領克也提出了類似的銷售模式。
奇瑞市場營銷主管洛倫茲•格萊布（Lorenz Glaab）表示，目前仍在制定關于如何銷售Exeed品牌的決定。”
歐洲汽車制造商也將密切關注中國汽車廠商的表現，準備反擊。Namrita Chow表示：“現有品牌不會只坐在那看著他們進來，搶走他們的市場份額。”
如果長城或奇瑞能夠在歐洲市場站得住腳，它們在國內品牌上的認知度將大大提升。去年，中國市場的新車銷量達到了2800萬輛，大約是歐洲的兩倍，而且市場的增長潛力依然相當大。
歐洲被視為技術和產品生存能力的試驗場，是打造國際品牌和分銷網絡的關鍵跳板。
“我們是中國最大的出口商，多年來一直如此，” 格萊布說道，“這是我們長期戰略的一部分，我們要把自己的品牌真正地全球化，并迎合那些非常老練和苛刻的客戶的需求。”
分析人士說，從這個角度來看，中國車企進軍歐洲的意圖不在于市場份額，而是品牌的持久力。
“中國車企直接與歐洲汽車制造商在國內競爭，這對它們來說是成功的。但現在它們想看看是否能達到了歐洲汽車制造的水平，”張豫說。
