日系車在我們印象中，一直是油耗低的代表。那么它的車油耗低，真的是因為車皮太薄嗎？下面就和大家一塊看一下。
對于那個時期，編者記憶最為深刻的就是豐田威馳，一開始使用的還是不帶可變正時系統的8A發動機，到了2006年則是換上了帶VVT-i可變正時系統的2SZ發動機。而當時的捷達使用的還是SOHC的EA113發動機，僅僅是帕薩特使用的渦輪增壓發動機是具備正時可變系統，在進氣系統方面就已經落后與日系不止一個層次。但當時豐田大力推行自己的VVT-i發動機，三菱則有MIVEC正時可變系統。
對于以往的車型，自動擋車型唯一的選擇就是AT變速箱了，在那個時候變速箱效率非常的低，這都是液力變矩器這一“中介”惹的禍。相對于德系美系，日系當時在液力變矩器鎖止率上有著明顯的優點，更快地鎖止實現“硬連接”，油耗就這樣下來了。而其他的還依然通過液力變矩器的油液傳動，這樣“隔靴搔癢”的形式油耗難以友好。
除了動力總成上的差距，同時也有著輪胎方面的差異，日系車多半使用節能為主的輪胎，本著夠用的原則使用寬度合適的輪胎，而某些車系則是會使用更寬的輪胎。這種狀況在國產中最為明顯，尤其是SUV車型，為了外觀以及車身穩定性采用寬度更大的輪胎。雖然有著一定的操控益處，但已經脫離了它實際的性能表現。“殺雞焉用牛刀”，這個的輪胎對應最高速度可能是300km/h，但實際上它最高速度也不過130km/h而已。反而這般寬輪胎帶來的壞處更明顯，拖累了加速也拖累了油耗表現。
早在1989年，本田公司便自行推出了這款VTEC系統（可變氣門正時和升程電子控制系統），是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。從而也成為了其他品牌推出不同稱呼的可變氣門正時技術的基礎。然而，VTEC系統對于配氣相位的改變是階段性的，只能在高速低速的狀態下跳躍，而不是連續線性改變。因此在這個基礎上本田又推出了i-VTEC系統。這套系統較VTEC增加了VTC可變正時控制裝置，從而實現了氣門正時連續可變。使得發動機燃燒更加充分，大大增強了燃油經濟性。
不插電混合動力技術是豐田的強項，而且也是現階段最先進、成熟且現實可行的汽車節能減排技術。搭載混合動力，汽車的油耗最高可減少約40%，且動力性能提升約30%。
雖然豐田一直宣稱混合動力是其核心發展方向，但豐田并沒有把寶全壓到混動上面。事實上，豐田在傳統發動機上的造詣也是顯著的。豐田VVT-i也是可變氣門正時技術的經典之作。VVT-i系統通過發動機控制模塊ECU在各種工況下尋找對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各傳感器的信號來感知實際氣門正時。最后執行反饋，補償系統誤差，獲得最佳氣門正時位置。
早年間民間流行這樣一句話“營銷的豐田，技術的日產”。可見日產的產品質量是多么的強。這個企業可是非常牛的，不僅可以制造出GTR這種變態級別的怪獸，而且還能在省油方面做到非常到位。
最直觀的一點就是日產在大部分車型上使用cvt無級變速器，不僅換擋平順，而且非常省油。發動機設計方面帶DLC涂層的氣門頂筒這項技術目前只有日產掌握。另外，采用DLC涂層之后，還進一步降低了頂筒的重量，也算是輕量化的一種設計。噴油嘴跟其他廠商改變噴油形式不同（如缸內直噴或多點電噴），日產是在噴油嘴本身做文章。利用更加精細化的噴油孔（內徑130微米，一般內徑為250 微米）得到霧化效果更明顯的燃油噴射效果，從而使混合氣燃燒更加充分。跟傳統氣缸相比，日產發動機采用了氣缸偏置設計。這樣利用杠桿原理使得活塞在通過上下止點兩個極端位置時，更加輕松。尤其是在發動機剛啟動狀態下，缺少運動慣性的加持，傳統氣缸設計的發動機需要較大動力才能運轉起來。而采用偏置設計的話，這初始動力變會減少很多。所以這樣的設計還提高了一定的燃油經濟性和動力性。
