雖然渦輪增壓在今天看來已然不是什么新技術，但是近幾年其風頭可謂正勁。這股增壓旋風正在不斷朝著更小排量的發(fā)動機推進，隨著其他品牌紛紛將小排量發(fā)動機技術引入國內，上汽通用自然也不會“坐視不管”，一口氣引入美國通用Global Propulsion System（全球驅動系統(tǒng)部門）Ecotec系列最新的1.0T/1.3T兩款小排量增壓發(fā)動機。或許部分消費者覺得小排量發(fā)動機技術不夠成熟、動力不足，但事實真的如此嗎？筆者今日就來到上海泛亞汽車技術中心為大家一拆見分曉。
上汽通用此次在泛亞汽車技術中心宣布引入的新一代1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機，雖然是Ecotec系列發(fā)動機里面排量最小的，但又不容小覷——因為這個系列的發(fā)動機號稱“發(fā)動機界的達芬奇”，以高動力和低排放著稱，也是各發(fā)動機評選獲獎名單上的常客，不僅在2006、2010、2012、2013年四度當選為“沃德世界十佳發(fā)動機”，在國內也7次摘得“中國心”十佳發(fā)動機的桂冠。
而這兩款小排量發(fā)動機在賬面上的數(shù)據(jù)一點都不“小”，以Ecotec 1.0T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機為例，可輸出最大92kW/170Nm，已經超越了主流1.6L自吸發(fā)動機，還超過排量更大的大眾1.2T發(fā)動機。即便面對號稱同級最強的思域身上那臺1.0T，通用Ecotec1.0T也有優(yōu)勢。
了解發(fā)動機的看官應該對這八個字不會陌生，而不了解的看官也沒關系，汽車科班出身的小編接下來要掃盲了：兩大機構、五大系統(tǒng)是汽油發(fā)動機的重要組成部分（柴油機由于是壓燃的緣故，因此沒有點火系統(tǒng)，所以僅由兩大機構、四大系統(tǒng)組成），它們分別是：曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系以及起動系統(tǒng)。
小而精悍 解讀上汽通用1.0T/1.3T發(fā)動機
搞懂這個概念后，咱們回到原來主題上：要看通用這兩臺發(fā)動機可不可靠、性能好與不好、搭載哪些“黑科技”，均從這兩大機構、五大系統(tǒng)出發(fā)，對它們一一進行拆解、來個“坦誠相見”。
拆解后的曲軸連桿機構如下圖所示，該機構由曲軸飛輪組、活塞連桿組及機體組構成。其中，曲軸采用當下主流的鍛造工藝，相比起鑄造而言其重量更輕、強度更高。連桿則采用的是粉末金屬鋼質連桿，最大的好處是成本低、后續(xù)加工工序少并且精度更高。活塞采用的是過共晶合金鋁，并且活塞壁噴有類金剛石涂層。
小而精悍 解讀上汽通用1.0T/1.3T發(fā)動機小而精悍 解讀上汽通用1.0T/1.3T發(fā)動機小而精悍 解讀上汽通用1.0T/1.3T發(fā)動機
為了克服三缸發(fā)動機的天生弱點，提高整車的NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）水平，工程師在油底殼中加入了與發(fā)動機曲軸同速反向轉動的平衡軸，以改善三缸發(fā)動機的抖動問題。
至于配氣機構部分，這兩款發(fā)動機采用的是中置式DVVT雙可變正時系統(tǒng)，通過電磁閥直接布置在凸輪軸上，縮短油路長度，大幅提高相位器響應速度，從而可以更迅速響應氣門最優(yōu)開啟時刻,進排氣門相位都可以獨立控制，控制發(fā)動機可以更好地“呼吸”在高低轉速均能地保證最佳進排氣效果，增加了進氣量，低轉速高扭矩，高轉速高功率。
此外，通用新一代小排量機器還采用了排氣歧管集成在缸蓋上的一體化設計，不僅使整體布置更為緊湊，有效減重1-2kg，提高輕量化水平；還能在冷啟動時，利用排氣熱量讓冷卻液快速達到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時較短的氣道也可減少渦輪遲滯現(xiàn)象，提高加速響應。
通用新一代發(fā)動機的智能雙噴技術（DPI）是首次在增壓發(fā)動機上運用，具有高性能、低油耗、高穩(wěn)定性、更環(huán)保的特點。它不同于傳統(tǒng)電噴的一個氣缸一個噴油器，而是一個氣缸兩個噴油器。減輕燃油濕壁的原理，是通過兩個噴油器協(xié)同噴射，實現(xiàn)更大的噴射覆蓋面積，同時提高噴出燃油的霧化率。
缸體的電子節(jié)溫器能夠精確控制缸體冷卻水流動和分布，加快暖機，降低摩擦，改善排放。與傳統(tǒng)的石蠟節(jié)溫器不同，電子節(jié)溫器是通過ECU主動控制開閉，而石蠟節(jié)溫器則是通過物理性質改變進行調節(jié)的。
點火線圈部分，采用了分體式設計，當某一支線圈損壞，即可單獨更換。其中，內置驅動模塊能夠進行智能化點火控制，實現(xiàn)過載保護，達成與三缸機需求的完美結合。
值得一提的是，通用新一代1.0T/1.3T發(fā)動機進一步實現(xiàn)了緊湊集成化，通過全鋁結構、一體式鑄造缸體等結構和材料的優(yōu)化，大幅減輕了發(fā)動機的重量和體積。其中1.0T相比老1.5升減輕24公斤，1.3T相比老1.4T減輕25公斤，油耗下降5%。
最后，也是最吸引我眼球的則是這個帶電子執(zhí)行器的渦輪增壓器，采用行業(yè)內領先的電控調節(jié)泄壓閥，相比傳統(tǒng)氣動增壓器，在各種工況下都可以更智能地控制放氣閥，能夠精確和快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到快的增壓響應。同時，低慣量渦輪增壓技術最大程度上改善了傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機動力輸出反應滯后的“痼疾”，通過低慣量渦輪解決了遲滯問題。
