目前在汽車“三大件”里，發動機和底盤對很多中國品牌車企來說都是小菜一碟了，大家都有著比較成熟的技術和豐富的開發經驗，唯獨自動變速箱技術還相對薄弱一些。很多車企更愿意直接采購格特拉克、采埃孚和愛信等公司的成熟產品，江淮卻不同，自主研發出6DCT變速箱之后，它便開始極力鋪展這款產品。我們曾對它進行過一次拆解《奠定技術方向 拆解江淮6擋雙離合變速箱》，今天我們走進工廠來聊一聊它是如何誕生的！

● 造雙離合變速箱前的糾結

回到十年前，中國汽車工業逐步有了起色，一些中國品牌車企開始不滿足于制造手動擋車型，醞釀著自動變速箱技術。江淮算是其中比較早的一個，它最終為什么選擇了DCT變速箱，背后也是有著一些不為人知的故事。

 

畢竟AMT變速箱是介于手動擋和自動擋變速箱之間的技術，所以跨出第一步之后，江淮人開始著手研發真正的自動變速箱。其初期的技術路線并不是DCT雙離合變速箱，而是AT自動變速箱。

雖然江淮的研發團隊成功完成了4AT變速箱的雛形，但由于AT變速箱的零部件復雜，當時國內并沒有相關成熟的供應商產業鏈基礎，供應商無法滿足江淮的要求，配套技術跟不上，因此這臺4AT變速箱只能淪為了試驗室里工程師的教具。那么，江淮的自動變速箱之路會因此終止嗎？

2009年，江淮調整了技術路線，開始轉向了研發DCT變速箱，這其中有一部分原因是當時國家“863計劃”政策的推動。2008年，國家發改委牽頭，聯合一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、北汽、長城等組建了中發聯投資公司，致力于共同攻克DCT變速箱技術。隨后，中發聯與美國博格華納建立了博格華納聯合傳動系統有限公司，雙方股比為34：66。之所以與博格華納聯合，中發聯看中的是其在雙離合器模塊方面的技術優勢。

選擇了DCT變速箱路線后，江淮又面臨著干式離合器和濕式離合器的兩個分叉路。相比干式DCT，濕式DCT有著更好的穩定性，能適應的扭矩潛力更大；再加上前期有過接觸的博格華納在大連已經建立了工廠，雙離合器模塊能夠直接在國內采購，綜上這些原因讓江淮選擇了濕式DCT變速箱。

● 江淮做了怎樣的一款雙離合變速箱？

大眾比較早的在中國推行了DCT技術，因此江淮在研發DCT變速箱的時候，在參數設定上對標了大眾的6DCT變速箱。由于初期對DCT變速箱沒有一點經驗，所以江淮找到一家名為hofer的德國工程技術公司，來合作推進這款DCT變速箱的項目，過程中hofer公司扮演的是協助角色，知識產權是江淮自己的。
 

隨著瑞風S7的上市，江淮的6DCT變速箱也進行了更新。相比最初版本，新的6DCT并沒有發生本質上的變化，只不過隨著技術的迭代，增加了諸如發動機自動啟停、自適應巡航、剎車輔助、變速箱經濟模式選擇等擴展能力，具體的更新體現在軟件控制程序和電氣化接口等方面。

值得一提的是，即便是今天，很多中國品牌車企在研發DCT變速箱時，變速箱TCU的軟件程序依然是與國外供應商合作開發，而江淮卻選擇了采購大陸集團的TCU硬件，并自己編寫TCU軟件程序，這是非常關鍵的一個抉擇。如果由國外供應商來包攬TCU的程序開發，那么就意味著后期維修保養和升級TCU程序都需要外人來協助，軟件成本是需要持續投入的；自己開發TCU程序，那么即便是開始很艱難，苦盡甘來，后期的維護和更新便能自主完成。

● 上百種零件如何組成一臺變速箱？

雙離合變速箱的技術基礎源自于手動變速箱，其零部件相對要更復雜一些，一般由變速箱殼體、輸入軸、輸出軸、雙離合器模塊、各擋位齒輪、同步器、換擋撥叉、液壓控制模塊、電磁閥、電磁閥線束、傳感器、油泵等上百種部件組成。



● 總結

這款6DCT變速箱的生產過程中，江淮主要負責了變速箱殼體、閥體的機加工，HCU液壓控制模塊的裝配，以及變速箱的總裝和在線測試，工廠的生產設備和工藝屬于主流的加工水平。其核心的雙離合器模塊、電磁閥等都源自與國際一流供應商，但值得一提的是變速箱TCU的軟件程序并沒有求外人幫忙，江淮選擇了自主研發，可以肯定的是，這個抉擇對江淮后期變速箱的調校和長期的數據積累會帶來長遠有利的影響。

當提及變速箱擋位數的問題時，工程師透露，隨著如今變速箱擋位越來越多的趨勢，江淮也不排除后期將這塊6DCT擴展成7DCT，畢竟目前6DCT的結構基礎是允許這樣做的，只需在一根輸出軸上增加一套齒輪便可。另外，后期江淮還會推出扭矩更小的DCT變速箱以匹配自家的小型車和小型SUV，研發出支持混合動力的DCT變速箱。