目前已上路測試無人駕駛汽車的公司共有十家，研究者從中選取了3家進行調查研究，包括谷歌、Delphi和奧迪。研究人員將測試得到的安全數據與 2013年美國普通車輛的安全記錄進行了比對，發現無人駕駛汽車交通事故率比普通汽車要高，其中無人駕駛汽車發生追尾的可能性比普通汽車高50%。

事故率5倍于傳統車 無人車:這不是我的錯
其實類似的新聞并不少見，今年五月就有人爆出谷歌無人車上路六年發生了11起交通事故，當時美國媒體報道，加州從去年9月起，共發生了4起與無人駕駛相 關的交通事故，而其中3起是谷歌改裝的雷克薩斯SUV。而從2010 年上路開始測試，谷歌無人駕駛汽車已經跑過了110萬公里，在這6年時間里一共發生了11起事故。 消息很快引來人們對無人駕駛汽車的安全性的擔憂，但如果您看了谷歌和調研報告的解釋你會發現實際情況并不是你想的那樣。

事故率5倍于傳統車 無人車:這不是我的錯
TRI的報告指出，無人駕駛汽車的事故中沒有一起是因為無人駕駛而導致的。而且，無人駕駛汽車發生致命事故的概率明顯低于普通駕駛。目前，在無人駕駛汽車發生的事故中，尚未出現任何人員死亡。

以谷歌為例，谷歌無人駕駛汽車在美國的測試行程已經超過了200萬英里（約合322萬公里），一共發生了16起交通事故（也就是從五月以來，又增加了5 起）。除了3起事故之外，其他事故都是因為谷歌無人駕駛汽車被其他車輛追尾。另外有兩起事故發生在測試初期，由技術不夠成熟引起。 按劇情發展，現在應該點評一下：無人駕駛車目前出的都是小事故，并且貌似暫時也沒人掛掉，但由此暴露出的問題老濕覺得還是有必要冒個泡，那我現在就簡單講兩句。

首先是自動駕駛的技術問題，目前由于法律和技術上的原因，更多的廠商提供的是有限自動駕駛技術，這能讓人在緊急情況下重新獲得駕控權，這當然是有好處 的，但老濕在體驗的時候發現，這個過程的切換是需要適應的，而適應的時間和效果就看天份了，這實際上與自動巡航有點類似，同樣會因為操作不熟練或注意力不 集中而導致交通事故。 事故率5倍于傳統車 無人車:這不是我的錯
谷歌主推的是完全自動駕駛技術，而目前其在技術上還沒有完全成熟，谷歌無人汽車要正確識別數據庫中沒有的紅綠燈等交通信息，其車載傳感器的掃描范圍必須 非常遠，可能要達到五六十米甚至上百米。而隨著掃描范圍的擴大，計算機所要承受的數據量呈幾何級數增長，這對于內置的處理器及算法都是很大的挑戰。目前谷 歌無人汽車的路測都沒有「出現地圖數據庫中沒有的信息」這種情況發生，所以能做到幾十萬公里不出事故的成績。而當真實上路時，一旦遭遇事先沒計算好的路況 信息，車載系統能否應對復雜情況，我們就無從得知，這可以說是谷歌無人駕駛汽車最大的安全隱患所在。

事故率5倍于傳統車 無人車:這不是我的錯
其次也牽涉到倫理問題，相信大家都有看過威爾·史密斯《I, Robot》（對了，里面那輛奧迪正是一輛可以自動駕駛的汽車），威爾·史密斯與小女孩都掉進了水里，他讓機器人先救小女孩，但機器人最后選擇了先救他， 因為機器人的算法得出結論，先救他的話，成功率更高。切換到自動駕駛上，如果有突發情況，譬如前方有交通事故，地上有傷員，滿地都是碎片，此時制動失靈， 汽車應該是轉向以保護傷員還是不轉向保護駕駛者呢？真的發生了這樣的問題，該負責的是車子還是駕駛者呢？ 事故率5倍于傳統車 無人車:這不是我的錯
所以目前來看，自動駕駛要說普及還是有很多阻力，哪怕真有一天技術成熟了，人們對其的接受也需要一個過程，此外，各地的法律可能也需要一個很長的流程。 目前來看，很多車廠已經迫不及待的開始推廣有限自動駕駛，很多情況下，還需要人們手不離開方向盤，這使得其體驗與自適應自動巡航差別并不大，自動駕駛與駕 駛員駕駛間的切換也需要一些時間適應，可以說這樣的體驗看上去很好但并不完美。而真正的自動駕駛還遠未到來，而對于安全問題，我們還是應當抱有敬畏之心。