許多人對轉子引擎的第一印象，不是來自于787B，那臺讓馬自達在1991年擊敗一票使用活塞引擎的歐洲車廠，并奪下勒芒冠軍的傳奇賽車，便是《頭文字D》里高橋兄弟的FC和FD了。

本文的主角13B-REW，為馬自達13B雙轉子引擎的渦輪增壓版本，被用作第三代RX-7（FD）的動力來源，發表于1991年（FC使用的引擎則為13B-DEI）。它繼承了自然吸氣版本13B引擎的基礎設計。每個轉子依舊擁有654cc的燃燒室容積，因此，雙轉子組合在一起便形成了1308cc的排量。

但不同于活塞引擎，轉子引擎轉一圈即可讓燃燒室做一次功，而擁有四個沖程的活塞引擎做一次功，則需要兩圈。因此，在許多地區，轉子引擎的排量也往往會×2，即實際排量為1.3L的13B引擎，排量會被計為2.6L，而稅金自然也按2.6L的車型來計算了...

當然，也有人認為，這樣的排量算法是根據“轉子引擎曲軸轉3圈，而轉子只能轉一圈”而來的，畢竟，雖然轉子引擎的單個燃燒室容積只有654cc，但轉子可是有3個面的！因此，曲軸每轉一圈，轉子才轉過1/3圈，雙轉子引擎自然需要將654cc的排量×2，得到1308cc；而當和活塞引擎一樣，在曲軸轉兩圈的時候，1308cc這個數字自然需要再次×2了。

 

而串聯雙渦輪增壓的加入，當屬13B-REW在機械上最大的改進，這也是世界上首款應用在民用車上的量產串聯雙渦輪系統。相較于兩顆渦輪同時起壓的傳統雙渦輪設定，這套系統能產生更強的動力，同時有效降低遲滯：

兩顆不同尺寸的渦輪順次放置在進氣總管上，51mm直徑的小渦輪啟動較快，從1500rpm即可開始提供正壓力；較大的57mm直徑渦輪負責提供高轉速域的壓力，使增壓一直持續到8000rpm。

13B-REW于1991年發表的最初版本可輸出255HP@6500rpm，兩年后這個數字提升至265HP。到了1999年，13B-REW的后期版本已將輸出推至當時日本車廠的“君子協定”馬力峰值280HP。這顆引擎一直生產直至2003年全新的RX-8投入量產，并由更高效的新引擎13B-MSP接替它的位置。

然而，因為其較強的動力輸出和相對不錯的可靠性，13B-REW在改裝市場的熱度并未因此消散，甚至時至今日也未完全褪去。
 

轉子引擎并非馬自達的專利，甚至在上世紀70年代，中國二汽也曾試制了一批使用轉子引擎的輕型卡車，但提起轉子引擎，絕大部分人總會聯想起這家偏執的車廠。

相比活塞引擎，轉子引擎壓榨馬力的方式非常直接，畢竟，它的結構還是太簡單了。但這種簡單的引擎結構，卻導致了它連提升的空間都非常有限。

在13B-REW引擎上，為了承受兩顆串聯渦輪產生的壓力，這顆引擎亦做了許多機械及電氣上的改進，例如使用強度更大的徑向密封片，換裝更高流量的排氣以及強化的冷卻系統，修改進氣，并提供更好的內部潤滑；薄壁鑄鐵轉子上帶有燃燒槽，以確保均勻燃燒。ECU與自吸版本大致相同，但數據經過大幅改進，使其能更精確的控制空燃比、火位及增壓壓力。

但實際上呢，這些措施仍舊無法徹底改善轉子引擎先天低轉速換氣效率的不足，畢竟，這顆引擎還得靠轉子運動而產生負壓；相對活塞引擎能根據工況，而改變凸輪軸角度、凸輪軸正時來說，這樣的換氣方式的確太古老了。