車網中國 綜合新聞 10月國內新能源汽車產銷量再度暴漲，工信部數據顯示，我國新能源(17.35, 0.04, 0.23%)汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍;另中國汽車工業協會的數據顯示，10月新能源汽車銷量創下月度新高，達34316輛，同比增長5倍。

市場的火爆程度超出業內預期，浙商證券在其近期發布的研報中，將2015年新能源汽車銷量目標調至33萬輛，較此前的預計數字增長32%。按照業內預計，到明年新能源實現50萬輛的銷量應該“全無壓力”。
 

中國在短短兩年的時間內超越美國，躍升為全球第一大新能源汽車市場，按照國家規劃，到2020年，新能源汽車的保有量將達到500萬輛。
 

數據之外，新能源汽車的使用途徑也在不斷地突破，新的商業模式正在崛起。全國乘聯會秘書長崔東樹在“2015第3屆鋰電新能源產業國際高峰論壇”上公布了一組數據。在2012年，新能源汽車主要集中在運營、旅游客運以及非運營領域，在當時，有23%的車型被用作出租和客運車輛，而到今年，這一數字已經下降至3%;2012年，非運營車輛在總銷量中占比僅為73%，而今年已經占據94%，新能源汽車的私人化市場取得一定進展。與此同時，市場新能源租賃模式正在興起。
 

不過，崔東樹也認為，“冷靜來看，國內新能源汽車行業的優勢是局部的，整體情況與海外主流車企相比，仍有一定的差距”。從數據上看，今年下半年國內新能源汽車市場的暴漲在一定程度上緣于新能源商用車的推動。前8月純電動商用車市場同比暴漲近8倍，遠高于乘用車市場。
 

從購買動因上看，如美國這樣的國家，購買新能源汽車的推動因素主要是市場化因素，如油價的高低等，而中國則完全依賴于政策驅動，比如在限購和非限購城市，新能源汽車的市場接受度反差非常明顯。新能源商用車體現出“補貼化”趨勢，圍繞補貼的“胡蘿卜”而動。
 

從市場格局來看，國產新能源汽車的中低端化趨勢較為明顯，而在高端車型領域，隨著各地補貼政策的放開，外資品牌正在蓄勢尋機搶占市場。在插電混合動力車型方面，雖然比亞迪(70.70, 0.10, 0.14%)秦前9月的銷量已超越雪佛蘭Volt，但在純電動領域，國內車企單一車型的銷量還不能與特斯拉[微博]和日產聆風等車型相匹敵。
 

在純電動車領域，A00級(微型)和A0級(小型)車增長迅速。來自全國乘聯會的數據顯示，9月，A00級純電動車銷售6513輛，1~9月累計銷售3.08萬輛，同比增長73%;A0級純電動車銷售2641輛，1~9月累計銷售1.71萬輛，同比增長818%。相對應的，純電動A級車和B級車銷量占比較小，前9月A級純電動車累計銷售5462輛，而B級車僅為189輛。在2012年，純電動車在A00級(微型)車市場上的占比僅為0.2%左右，截至今年前三季度，這一數據已經上升至16%。10月國內新能源汽車銷量排名第一的便是吉利康迪熊貓這樣一款A00級別車型。
 

所以從某種意義上說，國內純電動汽車依然是在靠經濟性取得市場，雖然這在很大程度上取決于中國消費者的消費特征。但是也要看到，在康迪、眾泰和知豆等小型車憑借性價比占據市場的同時，包括寶馬[微博]、沃爾沃、大眾等外資企業正在加速對中高端市場的搶占。崔東樹認為，如果國內車企不能在中高端市場上做出布局，那么未來整個新能源市場的消費格局也會類似于傳統車市場。中高端市場被合資或外資占據，而自主品牌則只能在中低端市場徘徊。
 

與此同時，電動車產業鏈和市場化中還存在一些問題。崔東樹表示，比如說目前市場上車樁的發展不匹配，現有車樁比僅為6∶1，且開放給私人用戶的不足20%，更何況現有的充電樁兼容程度并不高。其次，各個地區的新能源行業發展不平衡，且缺少可持續發展的商業模式。
 

與此同時，北汽新能源汽車股份有限公司總工程師俞會根也表示，目前整個行業的產業鏈還未能形成一個合力。在他看來，如果各個細分領域的企業都能形成一股合力，那么不僅可以促成整個行業的規范，還可以通過規模化降低成本。