作為中國汽車工業自主研發的先行者，奇瑞在國內外市場都創造過令人振奮的成績，也經歷了從無所畏懼、意氣風發到沉淀蓄勢再出發，如今，面向方興未艾的新能源汽車市場，奇瑞瞄準了“行業前三”的目標。

2016年12月底，奇瑞新能源總經理高立新接受了第一電動網記者專訪，在兩個多小時的交流中，高立新詳盡講述了奇瑞新能源汽車發展的經歷及未來規劃。他表示，奇瑞新能源發展要依靠技術拉動市場，技術求“進”，市場求“穩”，做新能源汽車良心企業。

高立新從1998年加入奇瑞，是奇瑞的創業者之一，承擔和參加多個國家“863”計劃中節能與新能源汽車重大專項。2015年正式接管奇瑞新能源汽車業務。



奇瑞新能源總經理高立新

穩步發展新能源

奇瑞身上有許多光環，在傳統車領域，成就了中國最早一批“國貨當自強”的乘用車產品，同時也是國內最早開發新能源汽車的公司之一，早到1999年就成立了電動車項目組，在BSG(輕度混合動力技術)、ISG(汽車起動發電一體機)、鉛酸低速、高速鋰電方面有許多耕耘探索。

一直到2013年，奇瑞都是國內電動汽車銷量最高的品牌，在市場萌芽階段，奇瑞以價格便宜、性能實用的QQ3EV打開了局面。隨著政策紅利的釋放，越來越多車企發力新能源汽車市場，奇瑞新能源還穩居在前五行列。

根據乘聯會數據統計，奇瑞新能源2016年銷量為20963輛，同比2015年的14147輛增長48.2%，在全國新能源汽車品牌中居第五位，占據6.4%市場份額。

盡管市場取得了不錯的成績單，但高立新表示，奇瑞新能源原本有更高的預期和目標，受制于2016年政策的諸多波動而未能釋放。“如果新的補貼政策在9月或更早出臺，企業的準備也更充分。新車eQ1(小螞蟻)受政策調整影響，還未進入推廣目錄。在這樣的情況下，我們僅憑一款主力車型eQ就銷售了16000多輛，艾瑞澤7e插電式車型也銷售了3600多輛，證明奇瑞新能源的產品是受到用戶認可和喜愛的。”

評價近一年的新能源汽車市場發展動態，高立新認為：“市場集中度在提高，有一個很深刻的變化是，主銷車型從五萬六萬逐步升級到十幾萬的價格區間。這是一個很好的現象，跟傳統汽車市場的消費情況接近，符合產業發展規律，所謂的“買小車占號”等政策性導致的購車行為并不能長久支撐產業發展。”

在商業模式創新上，奇瑞新能源參與創建了易開租車，計劃以蕪湖作為樣板城市，打造成熟的城市級新能源電動汽車分時租賃生態模式，并將這種模式向全國推廣。據高立新介紹，目前易開在全國落地的城市有十幾個，2017年計劃擴大到20+城市，投入10000萬輛電動汽車，目前eQ在租賃市場的訂單占比達到65%以上。

據高立新判斷，未來全國分時租賃車輛的保有量能達到200萬臺規模，每年更新的規模也有40~50萬臺，是奇瑞新能源的重點市場。

另一方面，低速電動車市場的消費者需求在不斷升級，市場需求逐漸向高速車轉變。國家正在制定低速電動車管理標準，高立新期待政策能夠盡快出臺。“我們的策略是走高速的產品和技術，打低速的產品與市場。”

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奇瑞eQ

輕量化技術領先行業兩年

2016年2月，奇瑞新能源年產6萬輛鋁合金骨架車身純電動乘用車項目在蕪湖奠基開工，該項目規劃占地338畝，項目總投資15.6億元，分兩期建設。一期計劃2016年建成投產，初步達到年產1萬輛電動車生產能力，二期于2017年底建成達到年產6萬輛純電動乘用車制造基地。

基于這個全新的生產項目，奇瑞新能源在2016年11月獲得了獨立的純電動乘用車生產資質。原本奇瑞的電動汽車是和傳統車共線生產，而新生產項目的成立意味著，奇瑞決心用全新的姿態、全新的架構來定義面向未來的新能源汽車產品。

全鋁框架式結構車身平臺會帶來什么樣的好處？高立新表示，首要一點是輕量化。例如eQ1(小螞蟻)帶電池的重量才850kg，比上一代產品eQ的1100kg甚至傳統車的900~1000kg都要輕。帶來的是電池的用量更少、能耗更少。

全鋁架構的產品能同傳統車一樣安全，因為它是以電池為核心來設計，對電池的保護會比傳統車做得更好。

在成本方面，高立新指出，全鋁框架式結構的性價比最高，雖然車身價格翻倍，但每節省1度電就能減少兩三千元。框架式結構生產線的投資成本也比傳統鋁制車身的要低不少，再算上鋁材的回收成本，價格就能平衡。

奇瑞研發的“全鋁空間架構+全復合材料外覆蓋件”輕量化技術平臺，實現了多種輕質材料及多種先進成型工藝集成應用。高立新對這項技術很有信心：“平臺的靈活性、擴展性都很好，各類車型都可以做。目前也有好幾家企業在研究基于鋁制車身的輕量化解決方案，而我們領先了行業兩年。到現在的發展階段，必須有企業“跳出來”創新，奇瑞希望在新能源產業創新方面做先行者，同時歡迎開放合作。在制造上我們也積極探索新的共享模式，愿意給一些企業提供技術平臺。”

奇瑞新能源拿到獨立的生產牌照后，引入外部資金力量就有了更多籌碼。高立新透露，集團層面一直有投資者在接觸，謹慎地考慮戰略布局，包括在核心零部件領域引入戰略投資者，而不是簡單的資本進出。

“我們從1999年研發新能源汽車到現在，僅在新能源技術開發方面已累計投入了20多億，目前，還沒有產生應有效益。奇瑞新能源的發展不會是疾雨暴風式的資金投入，真正要靠市場、靠技術拉動，遵循市場規律。”高立新表示。

2017年產品陣容擴大

在2015年底，奇瑞汽車累計產量突破500萬輛之際，集團宣布了新能源汽車發展戰略規劃，分產品、技術和銷量三個層面：未來5年將陸續推出A00級到E級新能源汽車，技術路線包括純電動、增程式、插電式混合動力，同時還覆蓋商用車領域。2020年奇瑞新能源汽車銷量目標定為20萬輛。

從奇瑞新能源目前的銷量情況來看，實現目標仍有不小的挑戰。高立新強調：“總體大目標是堅定的，整個奇瑞集團都在支持新能源業務的發展，在智能、互聯、插電式技術等方面也有很大投入，做到前三很有信心。”

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奇瑞小螞蟻

對應整體目標，2017年奇瑞新能源將推出首款正向開發全鋁車身的電動汽車eQ1(小螞蟻)。還有艾瑞澤5純電動版，NEDC續航里程可達350km，將主要針對出租車、網約車政府用車等市場。另外一款SUV產品在私家車市場會很有賣點，同時，在售eQ車型也會有升級更新，增加更多智能化配置。

根據補貼新政提出的電池質量能量密度要求，高立新表示，奇瑞新能源產品會往120Wh/kg的標準去走，以實現更好的競爭力。

做新能源汽車良心企業

橫向對比其他車企，奇瑞在產品投放以及市場推廣的舉措都稍顯保守。最早耕耘新能源汽車，卻鋒芒內斂。對此，高立新解釋道，奇瑞汽車年產能做到70萬輛以后，集團戰略做了一些調整，把技術品質標準提高到一個新階段，“求質不求量”。

“雖然，現在是新能源汽車推廣應用期，如果產品有一些小毛病，國家和消費者還能包容。在奇瑞集團內部，新能源產品的質量、品質要求與傳統車是一致的，因為新能源車用的也是奇瑞品牌，必須達到更高的標準和要求。”高立新表示，有幾款車已經上了公告，但因為沒有滿足企業內部的高要求，也就一直沒有推向市場。奇瑞，要做新能源汽車良心企業。

曾經的奇瑞在自主研發造車上走過一條非常艱辛的路，最終拉動了整個中國轎車零部件體系的成長。一路參與其中歷程的高立新，憶起往昔歲月，仍然甚為動容。奇瑞自主造車的價值理念，放在現今的新能源汽車上，仍然適用。

傳承、創新、發展，這是高立新對發展新能源汽車總結的準則。“一定把傳統汽車的制造經驗帶過來，站在汽車整車的角度進行創新，核心零部件方面要掌握三電技術，往智能互聯方向上去創新，在技術源頭就進行創新設計和開發，同時探索新的商業模式。”