《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》對外發布以來，整個行業都在學習這個文件。筆者學習以后，體會多多，下面是筆者對2017年快充公交車市場走勢的研判，供網友參考。
一、什么是快充客車
(財建〔2016〕958號)文里給出了快充客車補助標準，見下表:
從此表里可以看出，政策層面上快充客車的劃分依據，是以充電倍率大小來劃分的。充電倍率小于3C的屬于非快充類純電動客車，而充電倍率高于(含)3C則屬于快充類純電動客車類。從這表里還可以看出，政策層面提倡快充類純電動客車技術水平是15C以上。
政策文件出現如此專業的名詞，非專業人員理解起來，的確很吃力。下面通俗解釋這個 C 的含義、用途、意義。
1)“C”的基本含義：C是一個導出單位，即是一個相對單位。是以車載動力電池額定容量對照電流大小的一種表示方法。比如車載動力電池額定容量600毫安時(0.6安時)，相對這臺車而言，1C 電流就是600毫安(0.6安)。如果車載動力電池額定容量不同，這個C對應電流的大小也是不一樣的。1C永遠對應的是某一臺車載動力電池的額定容量。
2)“C”的基本用途：實際充電是針對某一臺、具體車而言的。
①用1C電流充電，即用這個車的額度電池容量大小相同電流進行充電；
②如果用0.1C電流充電，即用這個車的額度電池容量的0.1大小電流進行充電；
③如果用10C電流充電，即用這個車的額度電池容量的10倍大小電流進行充電。
3)“C”的對用戶的意義。車是用戶的，用戶車上電池容量是已經固定了的。
①如果用1C電流充電，其時間為1個小時(即60分鐘)；
②如果用0.33C電流充電，其時間為3.03小時（即182分鐘）；
③如果用6C電流充電，其時間為1/6小時(即10分鐘)。
結論是：純電動汽車電能補充時間能與傳統燃油時間在同一水平上，是我們大家共同追求的。這次文件里提出了15C充電倍率的慨念，即4分種時間可充到額度容量。
二、國內快充客車慨念的由來
國內專業媒體出現“快充客車(快充公交車客車)”一詞是2011年。媒體采訪恒通客車時任總經理鄧平先生時，鄧總提出了“快充”是中國電動公交車正確的技術路線的念念。當年恒通客車與微宏公司聯手，在重慶打造了一條用微宏鈦酸鋰電池的快充(雙槍充)純電動公交線路，開創了我國純電動公交車快充技術路線的先河。(早先在上海也有用電容技術的公交車，但是沒有取得成功，也沒有沒有明確提出過“快充”這個名稱)。
“快充”是實質，是少裝電池，多頻次充電。揚子江汽車公司在磷酸鐵鋰電池的基礎上提出了“在線充”的技術路線，與“快充”的理念是一樣的。揚子江汽車公司的“在線充”在武漢公交集團成規模運行了200多臺的純電動公交車，達到了普通燃油公交車經濟效益。幾年下來，技術指標和經濟指標，在全國公交系統得到普遍認可。
在王秉剛老師再三表揚和推動下，快充(在線充)公交車客車的技術路線，得到了越來越多的領導和專家的認可。《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》第一次正式出現“快充客車”的概念。
“快”對應的是“慢”。慢充客車被更名為“非快充”客車。這說明快充公交車的技術路線，將成為主流的技術路線。
三、快充客車(公交車)成為主流技術路線的科學依據
我國電動客車的技術路線曾經多樣化的嘗試。經歷了混動(輕、中、重)技術路線、純電動技術(電容的、慢充、換電、快充(在線充))技術路線、換電池技術路線等。最后快充客車(公交車)成為主流技術路線，其主要科學依據：
1)目前汽油的比能量達到了12，000瓦時/千克，而目前最被看好磷酸鐵鋰電池(單體)比能量只能做到150瓦時/千克。而汽車用的電池包比能量才能做到115瓦時/千克，兩者相差100倍。磷酸鐵鋰電池(單體)理論上的比能量是600瓦時/千克，兩者還相差20倍。這個結論說明，在當前動力電池比能量水平下，在一次持續里程上，純電動汽車要替代燃油汽車是不可能的事件。換言之，電動汽車要與燃油汽車比一次持續里程遠遠不在一個數量級的水平上。
2)要把不可能實現的變成可能實現事件努力，必須換思路
①混動技術路線的嘗試結果表明：混動路線是在發動機基礎加電動技術，而基礎層面的核心技術外國人手上。這說明混到技術路線不可能實現中國汽車彎道超車的目標。
②由國網主導換電商業模式的嘗試結果表明：不僅技術上得不到汽車廠家的普遍響應，也沒有得到商業保險公司的支持，用戶的管理者基本不參與。這說明中國汽車電動化由電網公司來主導是不接地氣的。
③慢充技術路線嘗試結果表明：用堆電池量的辦法來滿足用戶對持續里程的需求是沒有可能性。這個辦法對電池廠家是有利的，但是對客車廠家和用戶而言，是沒有經濟性可言的。
④快充(在線充)技術路線的嘗試結果表明：“少裝電池，多頻次充電”是能滿足用戶運營里程的基本要求的。多頻次充電會增加用戶負擔，但換個思路，在商業模式上，多頻次充電由第三方(充電公司)提供服務即可。解除了用戶的擔憂。
結論：快充(在線充)客車的技術路線的實踐證明了其安全性、便利性、經濟性、環保性已經勝出。
四、快充公交車充電站建設早有標準
根據DB11/Z728-2010《電動汽車電能供給與保障技術技術規范 充電站》的規定，將車用充電站分為四級：
1)一級充電站的基本功能：能日提供200臺次以上大中商業車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量不小于6800千瓦時，或單路配電容量不小于5000千伏安的充電站。
2)二級充電站的基本功能：能日提供100-200臺次以上大中商業車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量不小于3400千瓦時，小于6800千瓦時，或單路配電容量不小于3000千伏安，小于5000千伏安的充電站。
3)三級充電站的基本功能：能日提供40-100次以上大中商業車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量不小于1700千瓦時，小于34000千瓦時，或單路配電容量不小于1000千伏安，小于3000千伏安的充電站。
4)四級充電站的基本功能：能日提供40臺次以下大中商業車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量小于1700千瓦時，或單路配電容量不小于1000千伏安的充電站。
這個標準說明：
①快充公交車的充電站建設技術規范由國家電網負責；
②快充公交車的充電站建設的商業模式中公交公司僅僅是電能的用戶，用多少電，交多少錢即可。
③客車廠家的主要精力放在純電動客車做好上，快充公交車的充電站建設是第三方的工作。
五、2017年快充公交車市場將出現飆升態勢政策優勢
快充類(L>10m)純電動客車，中央財政單車補貼上限是20(萬元)，非快充類(L>10m)純電動客車，中央財政單車補貼上限是30(萬元)，相差僅10萬元。下面再分析附件的《客車的技術要求》的門檻。
①單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km•kg。
②電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。
③純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法)。
④非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%。
分析結論為：
1) ①、②兩條對快充類客車和非快充類客車是一樣；
2)政策補貼上，對非快充客車續駛里程不低于200公里(等速法)。按系統能量密度要高于85Wh/kg計算，車載動力電池的重量要大于2000公斤以上。這對客車廠家而言，同時要慢足①、②兩條難度是相當大的。
3)政策補貼上，對快充客車沒有一次持續里程里程沒有下限要求。而公交客車來運營里程基本上在50公里以內，如果在公交車起點(終點)建充電站，單邊里程在30公里以內，這對客車廠家而言，同時要慢足①、②兩條的難度要小多了。
六、2017年快充公交車市場將出現飆升的綜合因素
①(財建〔2016〕958號)文如期發布，為行業提供了一個穩定的政策環境，為企業消化這這些政策提供了充足的時間。
②插電式混合動力(含增程式)公交車，如果充電設施建設能跟上，公交用戶采購它，是自己找麻煩；如果充電設施建設能跟不上，公交用戶采購它，對節能減排沒有一點意義。
③慢充的公交車，晚上要將車輛交給第三方充電服務公司充電，但是要有安排專人值班；公交車充電站專用性強，白天第三方充電服務公司又不能對社會車輛充電。
④充電設施建設是技術上有保障的，充電設施建設的商業模式已經被相關利益方接受。無論慢充還是慢充都少不了充電設施建設。2017年新能源汽車充電設施步伐會明顯加快。
⑤客車廠家在快充客車(公交車)的技術上，基本沒有太大的難度，2017年公交車電動化步伐會明顯提速。
⑥2017年我國新能源汽車發展目標一定會完成。補貼政策向快充客車(公交車)是傾斜的。
⑦2017年公交客車市場的采購方主要不是公交公司，依然是新能源汽車金融租賃公司。主要理由是新政規定，將政策補貼到賬周期會延長到1.5年以上；新能源公交客車的價格離公交公司可以直接采購的距離還有相當遠。
