2014年和2015年的高速增長，其實是一種不太正常的現(xiàn)象，是典型的“虛火過旺”。看起來風風火火，產(chǎn)銷量節(jié)節(jié)攀升，初步完成十二五規(guī)劃目標，成績可喜可賀。但在浮華的背后，掩藏了大量的問題，如產(chǎn)品性能不佳，可靠性差，安全問題頻發(fā)，產(chǎn)業(yè)集中度低，騙補行為花樣百出，投機取巧之風盛行等。如果在十三五期間繼續(xù)這種靠補貼刺激的發(fā)展模式，可以想象，不等新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正走向成熟，就會因為問題集中爆發(fā)而毀于一旦。
一、 新能源汽車市場先抑后揚
我們能夠看到的問題，政府主管部門不可能看不到，所以從2016年新年伊始，整個產(chǎn)業(yè)就開始了一輪矯枉過正的拉網(wǎng)式行動。首先是查騙補，一查就是大半年，直接導致2015年補貼發(fā)放的延遲和未來補貼標準的巨大不確定性，使得大多數(shù)企業(yè)都陷入資金鏈極其緊張的狀態(tài)，也使得很多投機型的企業(yè)陷入困境并萌生退意。其次是廢除原有車型目錄，建立新的新能源汽車推廣應用目錄，要求按照國標進行檢測，嚴控車型準入。再次是建立動力電池企業(yè)白名單，把車輛補貼和電池企業(yè)白名單掛鉤，試圖改變動力電池產(chǎn)業(yè)小散亂的局面。最后，建立整車運行的監(jiān)控平臺，所有已售車輛的運行數(shù)據(jù)都要上傳到監(jiān)控中心，改變劣質(zhì)產(chǎn)品充斥市場的情況，同時對車輛閑置情況進行有效監(jiān)督。
運動式整治，歷來是政府的常用手段，從治安、運輸、到產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展，我們總是習慣于等問題積累到足夠多的時候，來一場運動，一掃積弊，至于這種手段的弊端，常常被選擇性的忽視。由此帶來的問題是，其興也勃焉，其衰也忽焉，一個產(chǎn)業(yè)往往爆發(fā)式增長之后面臨斷崖式下跌，繼而引發(fā)系統(tǒng)性的風險，留下一地雞毛，LED、光伏等產(chǎn)業(yè)的殷鑒不遠。
好在此時矯枉過正，雖然也會帶來陣痛，但還不至于傷筋動骨，一蹶不振。隨著政府主管部門在年末陸續(xù)出臺一些政策，意味著拉網(wǎng)式的清查工作即將過去，產(chǎn)業(yè)又將迎來一輪向上的小周期，并有可能在2018開始新一輪的爆發(fā)式增長。
從全年看，預計新能源汽車的銷量應該在50萬輛左右，與去年相比，約有50%的增幅，雖然較年初預測的70萬輛想去甚遠，但總體上還算是景氣的指數(shù)。從細分市場看，乘用車幾乎占據(jù)了全部的增量市場，說明新能源乘用車市場的確定性是比較明確的，也符合政府規(guī)劃的2020年新能源乘用車滲透率7%的目標。新能源商用車和專用車市場(主要是物流車)，應該與去年大體持平，這主要是受補貼延遲發(fā)放和具體政策的不確定性所致，大多數(shù)企業(yè)在上半年不敢激進的備料和生產(chǎn)，到了下半年才有所好轉(zhuǎn)。
隨著補貼政策的明朗，大多數(shù)新能源整車企業(yè)，在今年都會有比較明確的目標和方向。可以預見，2017年的新能源汽車市場，不會出現(xiàn)去年的大起大落，而是保持一種較為平穩(wěn)的增長狀態(tài)。
但是，新的補貼政策需要時間來消化，產(chǎn)品和技術也需要重新規(guī)劃，預計今年上半年將是產(chǎn)銷的淡季，大家會忙著研發(fā)新的產(chǎn)品，突破一些技術瓶頸，完成新產(chǎn)品的公告，真正的增長應該發(fā)生在下半年，預計全年的增幅可能保持在40%~50%，新一輪的增長高潮發(fā)生在2018~2020年。
二、 動力電池產(chǎn)業(yè)格局初定 領先優(yōu)勢難以撼動
由于2016年12月份的車輛銷售數(shù)據(jù)還沒有出來，因此筆者很難準確的統(tǒng)計全年的動力電池出貨規(guī)模，僅根據(jù)50萬輛銷量的粗略數(shù)據(jù)測算，2016年國內(nèi)動力電池市場的總體規(guī)模應該在21GWh左右，相比于2015年，約有35%的增長。
在2015年12月和2016年1月，筆者寫過兩篇文章，分析了中國的動力電池市場，分別是《并非危言聳聽! 2016年動力電池市場將進入局部過剩時代》和《2016年動力電池產(chǎn)業(yè)：你必須了解的風險與機遇》，當時做出預警，動力電池市場將進入結構性過剩時代，即高端三元的產(chǎn)能嚴重不足，磷酸鐵鋰和低端三元將會嚴重過剩。時間過去一年了，市場上高端三元嚴重缺貨，CATL某款方形三元電芯嚴重供不應求，而市場上還沒有其他企業(yè)大批量供應同樣規(guī)格的電芯。另外一方面，商用車市場與2015年基本持平，導致大量新增的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能無處釋放，這將導致從2017年開始，磷酸鐵鋰電芯嚴重過剩。此外，受到物流車市場增長乏力的影響，大量做18650圓柱電芯的企業(yè)，面臨很大的銷售壓力，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，沒有足夠的競爭力。
筆者認為，從2016年的動力電池市場行情看，有以下幾個趨勢需要慎重對待：
1. 競爭格局已經(jīng)很難打破
筆者在2016年5月份寫過一篇文章《動力電池市場激戰(zhàn)正酣，誰執(zhí)牛耳笑傲江湖？》，分析認為比亞迪和CATL將成為國內(nèi)動力電池市場的第一梯隊，其領先優(yōu)勢將逐步擴大，跟隨者無法撼動。現(xiàn)在看來，形勢正如筆者預測的那樣發(fā)展，獨角獸型的企業(yè)已經(jīng)形成，跟隨者很難超越。
第一梯隊：CATL、比亞迪，動力電池產(chǎn)值100~150億
比亞迪并不對外銷售動力電池，所以無法準確統(tǒng)計其動力電池的產(chǎn)值，只能根據(jù)其在售車型來推測，應該在100~150億之間。CATL的動力電池國內(nèi)主要供給宇通，金龍，北汽，吉利等主流車企，預計全年的銷售額應該在120億以上。從未來的成長性來說，筆者更看好CATL，理由有三點：1)其人才儲備之深厚，在國內(nèi)無其他電池企業(yè)可以比肩；2)三元的技術儲備超前國內(nèi)競爭對手，產(chǎn)品領先1~2年；3)客戶群廣泛，商用車的龍頭宇通，乘用車的龍頭北汽和吉利，國外的寶馬和大眾等等，都在它的客戶名單上，國內(nèi)國外遍地開花。
筆者預測，CATL有可能在2020年前后，達到千億級的規(guī)模，成長為壟斷型企業(yè)。
第二梯隊：國軒、力神、沃特瑪、萬向A123、比克、中航鋰電、微宏等，約有十幾家企業(yè)，動力電池產(chǎn)值10~50億
第二梯隊與第一梯隊的差距在逐步拉大，隨著市場格局逐漸形成，第二梯隊的企業(yè)要擠入第一梯隊，難度也在不斷增大。第二梯隊的領頭羊是國軒，預計2016年的銷售額在50億左右，是最有希望向第一梯隊發(fā)起沖刺的企業(yè)。
受制于人才儲備、技術積累、產(chǎn)品規(guī)劃、客戶關系、品牌價值、以及決策體制，第二梯隊的企業(yè)抗風險能力明顯不如第一梯隊的企業(yè)，往往會隨著行業(yè)的大趨勢而潮起潮落，要實現(xiàn)超越式發(fā)展，脫離第二梯隊，那么就必須在業(yè)務模式上有創(chuàng)新，走資源整合的道路，與上游和下游的企業(yè)實現(xiàn)廣泛的聯(lián)合，組建更大的產(chǎn)業(yè)集群。
第三梯隊：約有20~30家的企業(yè)，動力電池產(chǎn)值在1~10億
第四梯隊：動力電池產(chǎn)值在1億以下
第三和第四梯隊的企業(yè)，因為數(shù)量太多，在此不予贅述。這些企業(yè)的突圍之路，在于通過某個細分市場，找到規(guī)模和產(chǎn)值爆發(fā)式增長的路徑，比如快充市場，高溫高寒市場，低速電動車市場等。或者被選擇被并購，也是非常好的出路，比如被上市公司、整車廠、大型電池廠并購或控股，獲得穩(wěn)定的業(yè)務或銷售渠道。
2. 磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)三元的速度在加快
鐵鋰的市場主要在商用車和部分專用車(物流車)，隨著商用車市場在未來幾年逐漸趨向于飽和，物流車市場追求更高的比能量和Ekg指標，鐵鋰的銷量將很難實現(xiàn)倍速的增長，市場的增量部分將主要來自于三元。預計2017年，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電芯為主的企業(yè)，將面臨較大的經(jīng)營壓力，而那些在三元領域提前完成技術研發(fā)并推出具有競爭力產(chǎn)品的電芯企業(yè)，將會獲得更多的機會。
從產(chǎn)品上看，國內(nèi)三元電芯在2017年將以方形和圓柱為主，方形的比能量將達到或超過200Wh/kg，18650圓柱形電芯將可實現(xiàn)2.6Ah的穩(wěn)定量產(chǎn)，并向2.9Ah邁進。從技術上看，正極材料從333,523向622過渡，碳材料負極的改性仍是主流，硅碳復合材料負極的小批量應用可以期待，當然還是得解決膨脹和壽命問題。至于石墨烯，仍然會是炒作的一條主線，但是除了拿來做導電劑，筆者實在看不出有什么其他用途。
快充電池領域，隨著董大姐攜手王員外入主珠海銀隆，應該說還是帶來了一絲清涼之風。針對營運用途，比如出租車，公交車，物流車，短途載重貨車/卡車，筆者認為快充電池是非常具有競爭力的產(chǎn)品發(fā)展方向。當然，鈦酸鋰不見得一定是技術發(fā)展方向，畢竟快充能力和循環(huán)壽命不是唯一的指標，還是得兼顧能量密度和成本，否則應用范圍太窄。
3. 資源整合的速度將加快
整車廠和電池廠供需關系倒掛的現(xiàn)象不會一直持續(xù)下去。在汽車行業(yè)，歷來是整車廠掌握整個產(chǎn)業(yè)的話語權，而到了新能源汽車產(chǎn)品領域，很多整車廠被逼無奈去求電池廠供貨，為此受盡“屈辱”，筆者認為這種現(xiàn)象不會長期存在。
隨著電池產(chǎn)能的逐步提升，市場供需關系將得到緩和，整車廠也在加大對三電領域的滲透，成立全資子公司，與三電企業(yè)合資，控股或并購相關的企業(yè)等，都已經(jīng)成為常態(tài)。
筆者認為，除了少數(shù)幾家電芯企業(yè)將保持獨立的發(fā)展，大多數(shù)電芯企業(yè)，都需要依賴于自己在產(chǎn)業(yè)鏈當中的定位而存在，整合資源，或者被其他企業(yè)整合，將是大趨勢。
舉例來講，以電芯為主業(yè)的企業(yè)，需要往上游的原材料領域(正極，負極，電解液，隔膜，礦產(chǎn)資源等)，下游的配套領域(BMS，Pack，電機，電控，三電集成等)延伸，適當?shù)膮⒐苫蚩毓梢恍┢髽I(yè)，同時需要與整車企業(yè)建立一種更穩(wěn)固的合作關系，比如合資建廠，或者接受整車企業(yè)參股等。
在未來的競爭中，企業(yè)所掌控的產(chǎn)業(yè)鏈深度和廣度，將是企業(yè)賴以生存和壯大的根基。借助于資本的力量，提前進行布局，往往能夠比對手占得先機，在關鍵時刻發(fā)揮出最大的價值。
4. 技術的重要性更加凸顯
2016年12月30日,四部委正式發(fā)布《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,政策將于2017年1月1日起執(zhí)行。新版的補貼政策，針對乘用車，商用車，物流車都提增加了針對電池系統(tǒng)(Pack)比能量的要求。
乘用車要求Pack能量密度≥90Wh/kg才能獲得補貼，≥120Wh/kg則可以獲得1.1倍基準補貼。
商用車要求Pack能量密度≥85Wh/kg才能獲得補貼，Pack能量密度在85~95Wh/kg可以獲得0.8倍基準補貼，Pack能量密度在95~115Wh/kg可以獲得1倍基準補貼，≥115Wh/kg可以獲得1.2倍基準補貼。
物流車要求Pack能量密度≥90Wh/kg才能獲得補貼。
要做到115Wh/kg甚至120Wh/kg的能量密度，同時還要兼顧壽命，安全性，成本等指標，并不是那么容易達到的，不但需要電芯的能量密度有所突破，還需要在電芯成組，熱管理，輕量化材料，結構設計設計等方面都有明顯進步，才能做出好的產(chǎn)品。
可以想象，技術是企業(yè)的生命線，所有的企業(yè)都要苦練內(nèi)功，使得自己在激烈的競爭中立于不敗之地，那些不重視人才培養(yǎng)和技術研發(fā)，一味靠圈地皮，建廠房，買設備，堆產(chǎn)線來運作的企業(yè)，是沒有出路的，活得了一時，活不了長久。
三、 動力電池投資創(chuàng)業(yè)的風口漸去
隨著行業(yè)的發(fā)展回歸理性，市場格局逐步形成，筆者認為動力電池領域的投資機會也正呈現(xiàn)邊際遞減的效應。電芯領域的投資風險正在逐漸增大，投資規(guī)模大，建設周期長，人才短缺嚴重，投資產(chǎn)出慢，除非背靠大的集團或整車廠，否則新進來的資金和團隊一定要謹慎。
但是，動力電池的上下游仍然存在大量的投資機會，比如上游的正負極材料，導電劑，粘接劑，極片，鋁塑膜/殼體材料等，下游的BMS，Pack，復合材料，三電集成等，由于投資規(guī)模相對較小，投入產(chǎn)出見效快，競爭格局還不明朗，仍然蘊藏著許多的投資和創(chuàng)業(yè)的機會，特別適合擁有雄厚資金實力的企業(yè)或擁有技術實力的團隊去開拓和創(chuàng)新。
