羅輯思維跨年演講說到，我們都處在信息蜂巢，信息越發達，得到的信息越少。低速電動車的信息紛亂混雜，加上背后利益紛爭博弈，造成看到的越多，事實就越扭曲。這種扭曲，造成了標準制定嚴重偏離八大事實,以及對低速電動車安全認知的幾大誤區。

1.“中國人就是不注意安全，上路開個低速車多危險?。∧憧慈送鈬司妥钪匾暟踩瑸槭裁床荒軐W習人家呢？”

在國外與低速車類似的車型有不少，且都早有了標準，外國人是怎么要求的，我們逐一來看：

歐洲的四輪摩托車L6E，L7E，根據歐盟指令EU168/2013，不用參加NCAP碰撞測試，不用裝安全氣囊，只對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶，燈具做具體要求。L7E，甚至只限制了最大連續功率不超過15kw，沒有限制最高時速，有些車型的最高時速達到了100km/h,遠超過了國內低速車普遍的50km/h的速度。

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根據美國“聯邦機動車輛安全標準500號(49CFR 571.500)”規定：只要求低速車輛配備前照燈、制動燈、轉向信號燈、尾燈、反光鏡、停車制動器、后視鏡、擋風玻璃、安全帶、車輛識別號。對碰撞要求予以了豁免，認為在這些車輛以低于40公里每小時的速度行駛，并在規則制定的道路環境中運行時，這些要求能妥善解決低速車輛乘員和其他道路使用者的安全。而大多數州準許低速電動車的限速為56km/h,德克薩斯和阿拉斯加甚至放寬到了72km/h。

日本的超小型交通工具，根據日本《道路運輸車輛安全標準》中的放寬標準認證制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相關標準。

他們的產品安全性如何呢？我們來看雷諾的明星車型Twizy 80，在正碰和側碰中都只得到了“差”評！這款車最高時速可達到80km/h，它還是這4款參與E-NCAP碰撞的小型車中唯一一款裝配安全氣囊且為駕駛員配備四點式安全帶的車型。

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在歐洲，美國，日本等同類產品都有明確的安全性要求的情況下，其已經運行了相當長的時間，比如美國的低速電動車標準是1998年制定，運行了快20年，并沒有因想象中會出現的安全事故問題進行修改，值得在標準制定過程中認真思考！

關于駕照，法國早在 1986 年就首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車的范疇里來管理。根據規定，屬于L6E 級別的低速電動車，最高額定功率小于 4 千瓦，駕駛者年齡需滿 14 周歲，申請駕照只需要簡單的考試；屬于 L7E 級別的低速電動車，最高額定功率小于15千瓦(要知道這個車最高速度可以達到100公里，遠超現在的低速電動車)，駕駛者年齡需滿 16 周歲，申請駕照需要 5 小時理論培訓和駕駛理論考試。法國的實踐，證明此類低速車的駕駛人并非一定要具備汽車的駕照，同樣能夠保證安全。

2.“你說的是四輪摩托車和低速車，我說的是汽車，汽車！知道嗎？汽車就是要安全的！”

查看汽車安全的發展史，出乎我們的想象的是，直到1959年，三點式安全帶才在車輛上標配！而此時的汽車已經發展了150年了?。?！我們是不是也要抹去這150年的歷史，直接吃最后一個餅子呢？顯然不能，因為這150年，汽車極大的解放了人的勞動生產力，給人類文明帶來的改變遠遠大于他帶來的缺點，正是有了這個產業化的過程，汽車才有能力開始逐漸升級自己的產品。

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任何事物總是由低向高發展的，何況才剛剛發展了四五年時間的低速車！部分汽車專家和政府官員，寄希望于走高端路線，結果是“熱政策”遇到了“冷市場”。陳清泉、郭孔輝、楊裕生、陳清泰等院士專家，主張我國走由低端到高端的技術路線，應該尊重產業發展規律，給出時間和機會，讓其分步完善企業生產工藝技術條件，并在產業化中逐步實現升級。

3. “總之，你說的那些車都太低端了，中國都這么發達了！趕英超美了！發展低速車有必要嗎，不是拉低我們的形象嗎？”

2015在以“重建改革生態”為主題的網易經濟學家年會上，美國前財政部部長薩默斯表示，中國的人均收入是美國的22%，相當于美國30年代的人均收入。根據國家統計局首次發布的全國居民人均可支配收入數據：2014年全國居民人均可支配收入為20167元。而2014年美國人均收入43017美元，約 25萬左右。

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中國人均GDP大約是6629美元，大約相當于美國人1892年的水平。在各個國家普及汽車的歷史上，特別是人均收入在5000-10000美元(按購買力折算為今天的美元)之間的汽車普及初期，都在做什么呢？

他們都在全國推那么一款車，外形不大，價格低廉，但卻足夠實用，大大加速了汽車的普及，以一己之力使得很多家庭步入有車的生活，也被稱為“國民車”。本文就帶大家來比較下經典的國民小車和我們低速電動車。

美國篇：雖然美國車以大著稱，但T型車卻是一款不折不扣的小車。T型車的車長只有3.4米，車重只有540kg，最大輸出只有20馬力，還不如1.0L的QQ。1914年，T型車Touring版的售價為440美元。同年，福特的工人日薪是5美元，只要四個月的薪水，就可以購買一輛T型車(大家可以計算一下，你在2016年的四個月薪水能買到什么車型？我們的農民兄弟4個月的收入夠買什么車？)。

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英國篇：20世紀早期英國貧富差距較大，財富集中在少數人手中(和今天的中國經濟的城鄉鴻溝類似)。英國汽車工業也兩級化，一頭是以勞斯萊斯為代表的豪華品牌，另一頭則是各種小廠使用自行車和摩托車零件組裝的廉價cyclecar。這款車只有3米長，1.4米寬，也就是類似今天的低速車。cyclecar推出的Tourer版售價112英鎊，購買力合今天的人民幣5.2萬元，相當于最普通的英國工人一年的工資(今天你的工資達到這個水平了嗎？)。人家這個收入還在開篷車，我們農民兄弟就非得開汽車嗎？

德國篇：50年代的德國開始流行各種微型廉價轎車，下圖為當時寶馬生產的bubble car三輪版(是的，你沒有看錯，正是寶馬BMW的產品)，因為空間過于狹小，長度只有2.3米，甚至需要從正前方打開車門再坐進去。請不要討論這個車的安全性問題，雖然是寶馬的！

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根據國家統計局公布的2015全年全國居民人均可支配收入21966元，農村居民人均純收入為10772元，按照英國國民車一年工資的標準，剛好是居民低速電動車，農村篷車的價格水平，按照福特T型車4個月的標準，正好是三輪車的價格水平，和現在的消費市場實際情況完全符合！

制定低速電動車標準的過程中，要深入市場實際，不能憑空想象，要對消費水平和消費需求要先弄明白了，一味拔高標準，有害無益。當年的農用三輪車就是很好的例子，由于制定標準合理，極大的解放了當時的農村勞動生產力。

4. “我們是現代社會了，你說的還是50年前，不管怎么說，都應該是安全第一了！”

我們先來看看現代社會的印度：哇，印度總理莫迪居然親自推廣電動“突突”，還聲稱“事關印度崛起”！

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難道您就不關心子民們的安全嗎？

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根據馬斯洛需求層次理論：人類需求像階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現需求。

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在經濟層面，馬斯洛和其他的行為心理學家都認為，一個國家多數人的需要層次結構，是同這個國家的經濟發展水平、科技發展水平、文化和人民受教育的程度直接相關的。在發展中國家，生理需要和安全需要占主導的人數比例較大。

根據五個需求層次，可以劃分出五個消費者市場：

1)生理需求→滿足最低需求層次的市場，消費者只要求產品具有一般解決功能即可。

2)安全需求→滿足對“安全”有要求的市場，消費者關注產品對身體的影響。

3)社交需求→滿足對“交際”有要求的市場，消費者關注產品是否有助提高自己的交際形象。

4)尊重需求→滿足對產品有與眾不同要求的市場，消費者關注產品的象征意義

5)自我實現→滿足對產品有自己判斷標準的市場，消費者擁有自己固定的品牌

廣義上講“衣食住行，民之四維”，基本的出行條件，比如采用基本的交通工具來免于嚴寒、風雪、過度的體力消耗等，正是一種生理需求。低速電動車也好，印度的突突車也好，作為一種產品屬性來講，首先需要滿足的是生理需求，其次才過渡到安全需求。就像當年如果沒有農用車，很多地方農村可能連糧食都解決不了，談何安全，談何舒適？

要客觀認識到，我國還有很大一部分人口處于溫飽中的生存階段，這不丟人！他們在為生存，為基本的生理需求在努力活著，一輛電動突突，對他們都是奢望。在一些地方以安全為名收繳違法三輪四輪的時候，民眾往往激烈反抗，有老人甚至呼喊：我們的命，難道我們不能自己做主嗎？

5. “不管你怎么講，低速車黑心老板賺的都是黑心錢，不管消費者死活！”

不獨低速車，我們承認任何行業，都有這種現象存在。但是在一個正常的商業環境中，不進則退，大家都在想怎么做出更好的產品，怎么能夠在市場上和其他的對手競爭，不然只有迅速淘汰！老百姓不是傻子，經銷商也不是好忽悠的，市場的規律是無情的。

一個商業模式的建立需要周期，以御捷為例，從做拉線的產品開始，到今天建立了35萬臺的產能，3個研究院，進行了車輛碰撞安全儲備。類似低速車做了安全儲備的還不再少數，如時風、雷丁、麗馳、樂唯等，用市場上的錢來發展壯大持續投入，能簡單叫黑心錢嗎？僅僅發展五年，今年行業前五的企業前10月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%，品牌集中的效應正在顯現，作坊企業和簡陋產品正在被市場的力量無情淘汰。這正是一個合乎商業和市場邏輯的正向良性發展歷程！

現在收購了最安全汽車沃爾沃的吉利，當年不也是號稱“汽車就是四個輪子加一個沙發嗎”，商業模式建立需要周期，這是最簡單的道理，為什么到了低速車這里，就成了黑心錢呢？汽車也是發展了100多年，才出現安全帶，如果按照這種標準來要求，汽車行業早就胎死腹中了！“正義，多少罪惡假汝之名！”

產業化是“過程”概念，產業化條件下，市場檢驗了技術可靠性和成本適應性，批量生產大幅度降低了制造成本，競爭機制引發了企業技術創新升級，而盈利的經營模式使重點投人、連續投人、長期推進的創新機制，具備了持續的資金來源。在這個過程中難免有問題有爭議。標準制定過程中，對待爭議的問題，應該用發展的觀點、市場經濟的觀點、群眾的觀點去看待。

6. “鉛酸電池不安全，污染大，用戶把電池扔了，太破壞環境了！”

關于安全性問題：鉛酸電池只存在化學的腐蝕問題，鋰電就要復雜的多了，關系到電能、燃燒、爆炸的問題，顯然鉛酸安全性要高。下圖為車載鋰電池系統的安全風險。

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關于污染：鉛酸電池污染風險集中在生產和回收處理環節。由于技術水平和工業裝備的持續改進，鉛酸電池在生產過程中的污染是完全可控的。以美國為例，美國鉛酸蓄電池的用鉛量約占全國用鉛總量的95%，由生產造成的鉛排放僅占總排放量的1.5%，2008年，美國政府已將鉛酸蓄電池生產從主要鉛污染源中排除。

廢舊鉛酸電池可以回收，用戶不會扔掉幾百甚至上千的東西。主要問題在于，需要把回收的廢舊電池交由有資質的電池回收企業處理。鋰電也同樣面臨廢舊電池回收的問題。廢舊鋰離子電池中的物質進入環境中可造成重金屬鎳、鈷污染(包括砷)，氟污染等，電解質及其轉化產物，也都是有毒有害物質，還是需要將廢舊鋰電池送到有資質的地方進行統一處理。兩者都需要建立回收管理體系。因此不存在以此問題來淘汰誰或指定誰的問題。

7.“我承認確實有需要，但開電動車的人在路上，隨意掉頭，亂闖紅燈，而且沒有駕照，沒有保險，怎么辦？”；“開電車的大部分是老年人和低收入群體，素質低，執法難度大，怎么辦？”

從《道路交通事故統計年報》的統計數據來看，汽車各種違法排序前7位的分別是：未按規定讓行、超速行駛、無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛、違反交通信號、違法上道路行駛。可以看出，除無證駕駛項目外，交通參與者違法的基因是一致的，說明與低速電動車的產品特性無關，并非因為四輪低速造成了闖紅燈。“沒有駕照、也沒有牌照”，同樣是一個管理問題，與產品屬性無關。將制度和管理問題都扣到低速電動車產品本身上，是不講邏輯也是沒有道理的！

“以老年人和收入比較低的人群居多，管理難度也比較大”是一種嚴重的歧視性說法，就像過去說“有色人種不配擁有人權”，“素質低不配有民主”之類，老年人和收入比較低的人群同樣有改善自己交通出行條件的需求和權利，因為管理難度大而采取的禁行和取締，才是典型的懶政思維！

中國地域大，經濟和道路情況差異很大，在低速車管理方式上全國統一還不現實，能不能把標準和管理政策中爭議的一部分權限下放到地方政府，根據各地的具體條件，結合實際，來制定等相關方面規定呢？

8. “路上已經夠亂的了，電動自行車，低速車都來跑，嚴重影響到我們汽車的正常行駛了，簡直馬路殺手！”

這讓我想起了一則諷刺大科學家不懂生活常識的故事。說牛頓家里養了一大一小兩只貓，牛頓于是在家里開了一大一小兩個門。鄰居就笑他，大小貓可以同時走大門。開一個門通用固然使效率更高，但卻只是從養貓人的角度來考慮的。為大小貓同時設計門，則是從貓的角度來考慮問題，體現了對于不同使用者的尊重，特別是對弱小者的保護。一旦出現意外情況要“奪門而逃”，如果只有一扇大門，大貓明顯要占有優勢。如果有大小門，大貓無法搶占和使用小貓通道，大小貓各走各路，體面安穩。反觀現在的城市道路資源里，汽車到占據了絕大部分，別說非機動車道，好多地方連人行道都沒有，各類交通工具也是趕鴨上架被迫與汽車同道行駛。

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目前的低速電動車主要客戶，由電動自行車和三輪車升級而來，相對原來的兩輪、三輪，結構安全是大大增加了！不如實報告事故的真實比例結構，沒有權威、公正、客觀的數據佐證，而是以事故個案推導出低速電動車是“馬路殺手”的輿論導向是極不嚴肅的。

每個群體都有不同的經濟狀況和出行需求，每一種交通工具都有他不可替代的作用，自行車、電動車、摩托車、汽車，片面強調結果平等，會讓弱者失去生存空間。在制定管理政策的同時應該把道路資源，交通體系、制度管理做相應的掛鉤，顯然更有意義。