今年夏天我到北京出差，離開時去機場叫了滴滴專車。路上和司機聊天，了解到他是滴滴的雇員，開的是滴滴購買的車，但是在客戶預約時無法知道來的車是社會車輛還是公司自有的車輛。這讓我頗為意外。彼時神州租車和首汽約車的安全和服務優勢已經顯現，但是滴滴將自有車輛和社會車輛使用同一預約平臺的模式使其在同樣的成本結構下卻無法享受自有車輛的優勢，有點讓人費解。直到四城市網約車新政意見稿出臺，猜想滴滴可能已經預先知道政策會變化，社會車輛將會不足，在儲備自有車輛來減輕業務斷崖式的下滑。但是其采取的策略仍然不是很令人信服，再聯想到業內傳言，首汽15年籌備網約車時曾經希望與滴滴平臺合作但是遭到拒絕，則不能不讓人對這家估值驚人的獨角獸公司的策略前瞻性和未來捏一把汗。


移動出行市場一統江山

從2012年推出打車服務，在眾多打車軟件的血戰中脫穎而出，到2015年10月獲得第一張網絡約車租車平臺牌照，最終2016年8月與Uber中國業務合并，估值達到350億美元。滴滴在短短四年中完成了中國出租車和網約車市場的一統江山，對于這個有著巨大想象空間的市場，其意義堪比秦始皇統一中國。

對于其充滿爭議的高估值，我們可以從其2016年5月最后一輪融資時總結的優勢和數據得到一些答案：

2015年完成14億次出行服務，成為全球最大的出行服務平臺；

中國是巨大而具有強烈未滿足需求的市場：自行車和公共交通不夠舒適，出租車服務欠佳而且供給不足，擁有私家車的成本上升并且在大城市難以獲得牌照；

目前的公共交通和私家車都難以滿足上述需求；

根據麥肯錫2016年1月的報告，中國2018年網約車將占總體出行市場的19%，達到驚人的2050億美元(這個數字匪夷所思，不知如何得來的)；

滴滴提供涵蓋多種方式的一站式出行服務，可以通過大數據分析將出行的效率大幅提升，成為滿足多種出行需求的平臺；

滴滴的專車服務每次出行成本與私家車相比不到一半；

大幅領先的市場份額：出租車打車服務超過99%，網約車83%；

經過驗證的高速增長：2015年日均出行服務數量增長超過50倍，專車司機人數增長88倍。

2015年9月9日，“滴滴打車”更名為“滴滴出行”, 明確了公司作為出行平臺的定位, 而不局限于打車平臺。公司選擇更名的日子頗有深意，其高速增長和領導地位如何能長長久久是這個年輕的企業必須要思考和面對的。隨著網約車新政出臺，其短短幾個月前的估值顯然已經受到很大的挑戰。不過中國的出行市場具有足夠巨大的潛力，短期的政策變化倒不是最大的問題。關鍵還是要找到最佳的發展路徑，而這要基于對未來出行模式的高瞻遠矚。

未來的出行市場看好分時租賃

進入2016，智能出現市場呈現出租車、網約車和分時租賃三足鼎立的態勢。未來出行市場的演變和誰將最終勝出主要取決于三個因素：技術進步、消費需求變化和網聯應用的普及。在國外，許多咨詢和投資機構已經對自動駕駛對汽車行業和出行模式可能產生的影響作了很多分析和預測，但是國內似乎更關注短期應用的變化，而對核心技術的關注比較少。IHS預測全球完全自動駕駛汽車2025年將達到25萬輛, 2035年將達到1200萬輛。BCG的預測更激進，認為2035年全球銷售的汽車中25%的汽車將是自動駕駛汽車。也就是說十年之內完全自動駕駛汽車將投入市場，而在隨后的幾年里隨著自動駕駛規?；a成本下降，他將成為成本最低的出行方式。其最先應用的領域就是智能出行服務。

在這個過程中，出租車和網約車大約會嘗試轉型，放棄司機購買自動駕駛汽車。但是分時租賃公司將會在競爭中輕松勝出，因為他們在非自動駕駛汽車時代積累的租賃和運營經驗是其他類公司所沒有的。對于獨立的分時租賃公司，現在進入分時租賃是一場很大的賭博，因為是否能堅持到自動駕駛那一天是對資金、市場推廣和運營管理能力的巨大挑戰。但是對于兩類公司這個市場是必須進入的。一個是汽車廠家，我看到的最悲觀的預測是巴克萊銀行在2015年7月的一份報告，認為未來家庭擁有汽車的數量將比現在減少一半，大眾化的汽車品牌必須大幅縮減規模才能生存。另一個就是滴滴，因為如果不進入分時租賃，在出租車和網約車積累的客戶群可能將流失到分時租賃公司。

滴滴作為平臺的價值

作為一個出行服務的平臺，滴滴需要準確地預測未來出行的模式將如何演變并根據這種判斷來規劃自己的發展路徑。這是一個喬布斯的工作。在網約車之外，滴滴在過去兩年先后進入拼車、代駕和分享單車領域，顯示其介入到一切有潛力的出行服務當中的決心和資金實力，滴滴甚至與眾多充電運營商簽署合作協議，希望搭建充電信息的平臺，顯示其對未來電動車時代有著清晰的認知和前瞻的布局。

對于一個出行的平臺，滴滴的核心優勢在于成為移動出行的第一信息平臺。在出行服務數量超過Uber時，滴滴曾指出其達到這個體量只用了Uber四分之一的錢，這除了中國交通成本較低外，最大的收益是他趕上了移動支付的風口，用騰訊和阿里的錢燒出了第一移動出行平臺的地位。大多數人只會選擇兩到三個手機端出行服務應用軟件，基本不會超過5個，所以這個第一入口有著巨大的價值，也是資本市場愿意高額買單的根本原因。但是滴滴在模式和布局上似乎并未把這個平臺充分利用，而是進入了一些作為平臺不該進入的領域。

在網約車市場，滴滴本來可以把首汽之類擁有車輛的租車公司納入到其平臺之下，發揮其平臺優勢，但是卻錯失了這個機會，反而進入重資產和運營這些其并不擅長的領域中，而且在運營自有車輛時沒有能發揮這種模式的優勢。在新政之下和神州租車、首汽約車相比處在了劣勢。

在分時租賃開始興起成為最新的出行模式時，滴滴一反常態，遲遲按兵不動。和業內人士交流中獲悉滴滴因為缺少租賃運營的能力和經驗，所以還沒有尋找到進入這一領域的最佳方式。和網約車一樣，滴滴進入的方式不應該是自己運營分時租賃，而是應該做為分時租賃的平臺。位于北京的寶駕公司今年提出了第四方汽車共享云平臺的概念，希望把分時租賃企業都招攬到自己的平臺上。這本來是滴滴應該做的事情，卻被別人捷足先登。

滴滴的未來：合作還是競爭，這才是問題

分享經濟代表未來30年最重要的商業機會, 而智能出行是其中最重要的一個行業領域。滴滴處在一個非常有優勢的位置，他需要做的只是尋找到更能夠發揮其平臺優勢的路徑。說了這么多，必須要做個總結，我其實是看好滴滴的未來的, 需要做的只是更好地發揮平臺的優勢。

本文由第一電動網大牛說作者撰寫，他們為本文的真實性和中立性負責，觀點僅代表個人，不代表第一電動網。文中部分圖片來自于網絡，感謝原作者。