車網中國 綜合新聞 近日北京市發布了”清潔空氣計劃”，其中明確指出要收擁堵費，但并未提起何時起征。郭繼孚在會上談到此問題時表示：”現正處于研究期，具體時間尚未確定。北京收擁堵費，實際上是為了增加用車成本，其實叫排污費，排污量大，收費就高，這些都可以進一步研究設計。”

另外，關于新能源車未來是否也納入限購范圍內這一問題，郭繼孚認為，一是從城市空間資源占用的角度，新能源車對城市空間的消耗與傳統車等同;二是新能源車對環境的貢獻有別于燃油車。
 

郭繼孚
 

在各地實施機動車限行限購成為大勢所趨后，第一個采取相關措施的北京的治理效果及政策走向備受關注。在談及北京汽車限購后治理交通擁擠的效果時，郭繼孚則給出了意料之外的觀點：北京限購并未達到緩堵的作用。他用一組數據說明了現在北京的交通現狀，2010年北京市凈增的車輛將近80萬輛，采取限購措施后，汽車年增長量控制在20多萬輛左右，年增長率約為5%，但是北京市一年道路長度和道路面積增加不到1%。郭繼孚說：”這樣下去，即使做再多努力，交通狀況會得到改善嗎?”言下之意是北京交通管理的復雜與艱難。
 

面對目前交通擁堵的形勢，郭繼孚表示交通問題與密度及用車成本相關。他以香港為例，香港一共擁有40萬汽車，遠低于北京一年增長的數量，原因在于香港購車需購買200萬港幣的停車位，高昂的購車成本控制了汽車保有量。郭繼孚介紹北京的情況，北京市內86%小汽車出行無需交費，而停車所占面積高于北京城鎮居民人均住房建筑面積。對此他表示，不加成本鼓勵大家在城市中心區消費汽車，對城市是個災難。