司機看著50米開外的障礙物，完全沒有剎車的意思，反而踩下油門沖著障礙物一通加速。伴著一聲輪胎摩擦水泥地的脆響，這輛紅色凱迪拉克ATS-L在揚塵中急停，司機乘客被安全帶拉回椅背。此時車頭和障礙物的距離，不到兩米。 凱迪拉克ATS-L碰撞預警（FCA）和碰撞緩解（CMB）體驗
讓人虛驚一場的“危險駕駛”沒有出現在生活場景，你的所見所聞，是9月19日車云「汽車安全」主題沙龍中，上汽通用帶來的碰撞預警（FCA）和碰撞緩解（CMB）場地體驗項目。當然，現實生活中開車閃神打盹的情況不在少數，在吻上車尾之前，替你避開事故的不是呼之即來的超級英雄，而是這些默默隱在車內的主動安全技術。
現場除了上汽通用展示的幾款量產的高級駕駛輔助系統，本次車云沙龍還邀請了互聯網企業、車機廠、主機廠代表在共議“安全”話題。而車云沙龍舉辦初衷，在于“安全”概念的日漸豐富。技術進步把我們迎進智能互聯時代，打響新一輪安全戰，參與者也增加不少新角色。汽車行業對“安全”的理解更加深刻，這個時候再話“安全”就顯得很有必要。車云沙龍現場不乏誠懇見解，生態圈中角色各異的企業代表立場不同，但各有各的安全堅持。 上汽通用汽車安全科技體驗營圓桌論壇環節，從左至右依次是：前途汽車高級研發經理 馬樂；博泰V2X負責人 原樹寧；極豆車機創始人兼CEO 汪奕菲；智車優行聯合創始人兼CEO 沈海寅；上汽通用汽車泛亞汽車技術中心電子工程高級經理 張健瓊
汽車安全如何再定義
當被動安全發展趨近成熟，汽車安全方面的進展，開始從注重被動安全向主動安全轉移。這一趨勢好比意識到，常常鍛煉身體才是遠離醫生的最好方式。一批以安全為目的的駕駛輔助系統落地，例如前車防撞預警系統、剎車輔助系統、車道保持系統等等，都能在行車駕駛時提供隱形保護。一開始這些系統獨立發揮作用，而后隨之集成為更高級的自動駕駛。 博泰V2X負責人原樹寧博士發表演講
不過，這種自動駕駛與智能互聯自動駕駛比，還只是“孤島式”的自動駕駛。博泰V2X負責人原樹寧博士表示，這種自動駕駛對周邊環境信息仍然是被動采集，車輛需要自主去識別、認知，因為尚未連上外部網絡獲取信息，要滿足安全行車，就必須突破人工智能的瓶頸，掌握機器自學習的能力。
除了人工智能這種“深度”解決方法，還有一種著眼“廣度”的方案——連接外部網絡，讓車與不同物體對話，避開行車時存在的一切障礙。原樹寧介紹，一種簡化方法是，運用電子化方式對道路系統數字化編碼，紅燈狀態是001，綠燈是010，車與信號燈無線通訊獲得信息，在電子世界就能讀懂信號燈的位置和狀態，并不用像人工智能那樣看物理世界。
車與基站、車與車、車與路、車與技術設施之間都能通過這種方式形成信息互換。除了可以分辨出近處的紅綠燈變化，還可對人眼不可見的情況提前知曉，例如行駛在連續彎道時利用V2V通訊提醒司機有前向來車。聯網讓我們從“孤島式”自動駕駛過渡到智能聯網自動駕駛，安全等級將達到一個更高級別。
一個有意思的悖論是，以安全為目標的聯網本身反而讓黑客有了可乘之機。對話的前提是信息的進入，而這本身也讓每個入口成為安全信息防守入口。原樹寧提到的一個例子中，黑客通過攻擊車輛，可以對車輛指令和車載系統植入木馬，讓車輛發出虛假信息。如果此時達到車路協同，原本帶有安全初衷的車聯網系統反而會成為致命武器。由此可見，信息安全是車聯網發展中的另一門必修課。 智車優行聯合創始人兼CEO沈海寅
當新能源汽車興起，安全定義得到擴充。電池安全，氫能源安全是造車過程就要開始考慮的細節。智車優行聯合創始人兼CEO沈海寅用電動車舉例。他表示平常汽車內部都是弱電系統，但電動車內轉為強電，如何保證車內乘員的安全，電池如何保障不爆炸不起火，是電動車需要關注的安全話題。 極豆車機CEO汪奕菲
不能落下的是，簡潔不打擾的人機交互也是未來汽車安全的子命題。例如車主使用導航等功能時，本身就會存在駕駛干擾。遇到這種涉及兩者兼顧的情況，極豆車機的CEO汪奕菲持有一種“平衡”思路，他認為安全和便捷之間，需要取得一個支點。而智車優行的聯合創始人兼CEO沈海寅卻頗有“魚和熊掌兼得”的信心，在他看來，“總有一些技術隱藏于背后，可以實現雙重訴求。” 前途汽車高級研發經理馬樂
略作小結的話，汽車安全是一個與時俱進的發展概念。正如前途汽車高級研發經理馬樂所言,“車在演進，會慢慢地碰到各種各樣新的安全問題。”它可以是已經成熟的被動安全，可以是尚在發展并不斷集成進步的主動安全，可以是汽車對外交流時涉及的汽車信息安全，可以是新能源車趨勢下的電池和氫能源安全，還包括了功能越來越復雜時的人機交互安全。
建立技術壁壘的關鍵詞
以主動安全為例，結合試驗場提供的一批ADAS體驗，“如何在安全領域筑起壁壘”是一個值得展開說道的話題。單從技術角度而言，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心電子工程高級經理張健瓊給出兩個關鍵詞。 上汽通用汽車泛亞汽車技術中心電子工程高級經理張健瓊發表演講
主動安全領域內的深耕將更多地考慮系統集成和數據融合。上汽通用汽車泛亞汽車技術中心電子工程高級經理張健瓊對此強調的是“功能安全”。汽車主動安全有系統工程和集成的概念，最終強調的是系統安全解決方案做到功能上的最高安全等級。
早在凱迪拉克XTS車型中，搭載的ESS第一代安全策略就用到了雷達、攝像機和超聲波傳感器等設備的數據融合。該車可以提供自適應巡航控制，向前碰撞警示，車道偏離警告系統，自動碰撞的準備，盲目區警報等駕駛輔助功能。如果說ESS第一代是提示的話，目前凱迪拉克上的ESS第二代已經可以主動作出反應。
除此之外，張健瓊反復提到的第二個關鍵詞，是“技術閉環”。做出實現功能的Demo board很容易，但產業化卻很難。車輛作為一件耐用型消費品，其功能可靠性和持久性的驗證就被擺到了一個非常重要的位置。工程設計師技術閉環的最后一關，是指功能實現到量產間的各項測試驗證。要關注產品是否符合設計意圖，其中牽涉零部件-系統-整車驗證，考慮維度包括功能和安全等多個方面。
漫長的驗證過程有可能依靠聯網來降低時間成本。張健瓊介紹，上汽通用曾在封閉的20w公里內做過數據采集，目的是在數據更新的過程中，讓安全系統變得越來越智能。如果加入智能網聯，大數據在后臺做分析，把更多數據回傳，未來就有機會達到更高的驗證效率。
當汽車安全遇上商業量產
量產過程中，安全需求未必是用戶痛點，比如企業們面臨的本土習慣與安全原則博弈。
活動現場可供體驗的車道保持（LKA）系統在啟動階段就面臨了上述問題。這項ADAS技術在打開狀態下，可在車速達到80km/h時監控車輛是否在道內行駛，跑偏時系統會給予自動修正。如果司機有變道意向，可以打燈解除糾偏干擾。
現實情況是，本土司機師傅在變道時并沒有養車打燈習慣，系統設置和不良習慣之間擦了點小矛盾。上汽通用團隊在面臨功能抉擇時，還是把自己放到了安全導向的位置。如果這項功能可以引導司機在變道時提前打燈，矯正不良駕駛習慣，那么就能在某種程度上幫助達成路面交通順暢化。最后團隊還是對這項功能選擇保留，并且落地為一項主打功能。
在啃下矛盾難題之外，還有一個問題就是主動安全技術如何普及。
原樹寧博士拋出了“在技術面前一切商業模式都是紙老虎”的見解。車云菌也在現場就低成本普及主動安全技術的問題，向張健瓊拋出了疑問。對此獲得的答案是：根據不同車型定位，設置一個高性價比的解決方案。
對于高端車型，主動安全會采用多攝像頭融合和數據融合的方式，使用一套強大的設備分析處理數據，再將處理結果派發到不同的控制單元執行。這種方法有利于各種駕駛輔助系統的集成，但是成本也相對較高。而中低端車款，可以將主動安全建立功能區分，每個功能對應一套數據傳輸的線路，相互之間不會產生交集，數據的分析也都在各自模塊的ECU中處理。分析處理比較簡單，集成程度不高，但是價格低廉利于普及。 別克威朗自適應巡航（ACC）體驗
在通用現場安全體驗自適應巡航（ACC）的試駕車，就是一臺20萬不到中級車——別克威朗。在車端開啟功能后，駕駛員可以預設跟車速度及與前車之間的安全距離，系統會自動調整本車速度以保持，整套ACC功能實現就是使用的上述利于普及的方式。
車云小結
安全課題始于汽車誕生之初，隨著時間推移出現很多全新議題。在奪目絢麗的科技面前，車云菌執拗地認為：“安全”是技術發展要解決的首要問題。目前的汽車安全生態里，主機廠、零部件供應商、互聯網企業等等，都在玩著喊數抱團游戲。角色各異的人們熟知擅長領域的安全原則，而這場攻堅戰里，期待有更多人打破藩籬，形成對話合作。在智能互聯的進程里，希望車云沙龍里閃現的安全見解，會最終落實成越來越多的具象產品。