車網中國 綜合新聞 同事一早發來新聞鏈接，內容慘不忍睹：印度制造的七款車型在全球新車安全評鑒協會(Global-NCAP)碰撞測試中全體犧牲，均獲0星評級。而在這樣的整車安全碰撞測試中，西方主流汽車廠商通常可以獲得4到5星。

同事發完鏈接后感嘆：想象一下人坐在里面……
 

新聞最后對于發展中國家的汽車廠商在主動安全和被動安全上的努力提出建議，認為世界任何地方的消費者都不應該為低于安全測試標準的車型買單。
 

縱觀近幾年全球汽車行業，高級駕駛輔助(ADAS)，車聯網和電動能源頻頻成為熱門話題，在汽車電子細分市場中風光無限。其中，作為未來自動駕駛的基石，以及行車安全從被動安全延伸至主動安全的轉折，高級駕駛輔助系統(ADAS)躍居榜首，成為了各大車廠發展的重中之重。
 

與其他產品不同，汽車安全類產品的發展依靠的不僅僅是消費者的需求，更重要的是政策的推動。以上個世紀汽車安全帶的強制性安裝為例，政策的推動對安全帶的發展產生了巨大的影響。而如何更好地保障行車安全，減少交通事故率和傷亡人數是政府機構，評級機構，研究機構，主機廠與各級供應商共同面對的一個重要課題。
 

歐洲作為汽車安全領域的先進代表，在推動政府強制安裝安全科技類產品上做出了表率。歐盟在2013年底出臺了關于大型商用車強制安裝車道偏離預警(LDWS)與自動緊急剎車(AEB)系統的相關規定。規定預計在2015年最后一個季度，全面實現百分百的大型商用車安裝率，并將此標準漸漸滲入乘用車。
 

雖然目前歐洲對于乘用車的強制性安裝政策并未全面展開，但新車評測機構——歐盟新車安全評鑒協會(Euro-NCAP)規定，自2016年起，沒有安裝LDWS與AEB系統的車輛將無法獲得Euro-NCAP的最高評級。北美的安全評級機構也有類似規定。美國高速公路安全管理局 (NHTSA)此前宣布，將在2018年，將AEB列入評級考量標準中。NHTSA更與美國高速公路安全保險協會(IIHS) 共同聲明，已與20家車廠達成協議，2022年9月1日后，不低于99%的新車將標準化安裝AEB。而中國新車評價規程(C-NCAP)也于今年表示，將在2018年，把AEB加入評級標準的考量。
 

不可忽視的問題在于，不僅各個主機廠與供應商對于各項ADAS應用的關注度不同，各地政府也會有所偏重，而政策規定的偏重往往決定了行業內發展的優先順序。比如，相較于歐洲普遍注重商用車和AEB系統，北美更關注乘用車和LDW系統。因為在北美， “車輛單方事故”和“偏移路徑事故”的發生率遠遠高于歐洲。
 

為了保證ADAS領域的全面發展，安全評級機構應該與政府各司其職緊密配合，平衡政策制定所帶來的偏重，填補政策未能考慮到的漏洞。這樣的緊密配合該如何達到?很顯然，單單依賴兩者內部的敏銳觀察是不夠的。政府與安全評級機構應該與主機廠和供應商進行密切交流溝通，并邀請他們參與到政策與評級規定的制定過程中，因為主機廠與供應商能更好地理解當先ADAS技術的水平，以及如何設定標桿才真正可行。據了解，起草歐洲經濟委員會與歐經濟共同體法規的汽車技術專家均來自奔馳、大眾、標致等公司，中國ADAS領域政策的起草也需要本國相關的專家、從業者來參與。
 

反觀中國市場，現已有不少聲音表示政府正在密切關注，并有可能在不久后出臺智能駕駛領域的相關政策，其中包含有關于高級駕駛輔助系統部分應用的強制性安裝。比如，今年3月,交通運輸部下發的國家標準GB7258《機動車運行安全技術條件(征求意見稿)》明確要求11米以上大客車應裝備符合標準規定的車道偏離報警系統(LDWS)和前車碰撞預警系統(FCWS)。
 

但就目前而言，中國ADAS領域還沒有相關政策被落實。中國新車評價規程(C-NCAP)把AEB加入評級標準的考量也僅僅是走出真空狀態的第一步。正如中國汽車工程學會理事長付于武先生所說：“中國急需要參與制定一些符合國際化標準的政策與規定來促進提高從高級駕駛輔助到自動駕駛整個行業的發展”，而這個過程還是很具有挑戰的。
 

中國ADAS市場仍處于萌芽階段，很多主機廠本身對于ADAS的技術水平仍處在一知半解的狀態，而大部分供應商技術還未達到歐美水平，對于行業發展的預計也會受到一定干擾。如何挑選更專業更國際化的行業參與者，成了政府與中國安全評級機構需要考慮的首要因素。