車網中國 綜合新聞 政府、協會、研究機構及企業界的代表圍繞電動汽車起火原因與如何增強規范管理等話題，共同探討了解決電動汽車安全問題的途徑。

事件回顧：2015年12月13日，香港純電動大巴著火;2015年7月22日，廈門純電動大巴著火;2015年4月26日，深圳純電動大巴著火……電動汽車連連發生的安全事故不斷為人們敲響警鐘。
 

3月27日，中國電動汽車百人會組織“電動汽車熱點問題系列研討會”，來自政府、協會、研究機構及企業界的代表圍繞電動汽車起火原因與如何增強規范管理等話題，共同探討了解決電動汽車安全問題的途徑。
 

三位一體，不可偏廢
 

電動汽車的安全性涉及單體、系統和整車三方面，國內部分低質量的電芯、粗糙的電池系統設計與整車防護不足是導致電動汽車安全性變差的重要原因。科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛詳細分析了單體電池的著火過程，他認為：“單體電池引起火災的主要原因是內部短路，內部短路一方面是局部溫升、雜質/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜變形等自身原因造成;另一方面主要來自外部的穿刺、擠壓或起火。”
 

國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛認為，單體電池起火和比能量關聯度較高，他指出：“當電池比能量達到150Wh/kg以上時，起火的概率比較高，在此條件下，三元材料與磷酸鐵鋰電池相比，更易出現火災事故。因此提高電池比能量是一把雙刃劍，企業對此要有清醒認識，在開發過程中把握一定的尺度，做到適可而止。”
 

根據我國動力電池技術發展路線規劃，從今年至2020年，是動力電池技術的升級階段，電池單體比能量將提高一倍，達到350Wh/kg。對此，王秉剛說：“未來更大能量、更高密度的電池將得到應用，安全技術是高性能電池應用的基礎，要高度重視電池安全技術創新，不應僅僅關注能量密度提高。”
 

系統的可靠性也是保證安全性的重要因素。據專家介紹，在單體電池出現熱失控的情況下，相對于磷酸鐵鋰電池產生的冒煙反應，三元電池則是著火。盧世剛說：“此時，如果系統保護功能失效、絕緣失效、機械控制失效，就會產生安全事故，所以系統可靠性是保證電池安全性的重要因素。”
 

王秉剛談到：“電池系統如果設計粗糙，就會產生過充、低溫充電無預熱措施、溫度場不均衡等問題。據了解，現在有的溫度場差可以達到10度左右，這種場差是很大隱患。”
 

中國汽車技術研究中心首席專家王芳說：“電池材料特性比較活躍，應考慮在系統集成時增加一些輔助限制措施，讓其優良品質得以充分體現的同時也處于相對‘規矩’的范圍內，降低由于‘性格’活潑而產生安全事故的風險。”她認為，從電芯到系統，加上模塊的集成，融合系統BMS的設計，才是一款比較好的電池系統。
 

整車防護不足是國內電動汽車普遍存在的問題，尤其體現在客車產品上。據盧世剛統計，國內已有223家新能源客車企業、3000多個新能源客車產品類型，但目前尚無關于電動客車的整車標準。
 

王秉剛介紹：“比如外部高壓線連接松動、電池箱與乘員之間缺少隔離，都是整車防護不足的表現。因此整車設計要有防碰撞、防外部短路、成員隔離空間、逃生時間等防火要求規范，以減少危害。”
 

充電安全，不容忽視
 

除了驅動系統，電動汽車和傳統汽車的另一區別在于停車狀態。在停車時，傳統汽車是靜態的，電動汽車則在動態地充電，因此無人值守的充電狀態也是安全隱患之一。
 

康迪電動汽車集團有限公司董事長胡曉明舉例說：“今年1月1日，特斯拉純電動汽車在充電時燃起了今年的第一把火，結合我國推廣電動汽車充電設施力度不斷加大的形勢，如果不采取有效措施防范充電安全，將會對我國電動汽車發展產生影響。”他表示，充電樁建設應該慎之又慎，特別是在大型停車場和地下車庫等環境中更要注重安全。
 

中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東認為：“實際上，充電安全隱患不只涉及充電設施，更多是BMS故障帶來的事故。充電設施為電池服務，根據電池的BMS要求進行充電。有的BMS會對充電設施發出錯誤的信號或命令，比如過充現象就是電池已經充滿，BMS系統仍在發出充電的指令。”因此他呼吁要加強對BMS的管理。
 

不可否認，充電設施本身的質量同樣參差不齊。劉永東談到：“從去年底到現在已經涌現出無數新的充電設施企業，在這種形勢下，產品質量差異會帶來安全隱患，例如在電器安全間距、電池材料選擇方面，有的企業為了節約成本不惜以犧牲質量為代價。”
 

在今年1月1日新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準中，曾對充電安全性和兼容性要求進行了全面提升，但據劉永東介紹，到目前為止能夠符合新標準要求的充電設備仍未出現。他特別提醒，在直流充電過程中，要防范在機械鎖、電子鎖失效的情況下，出現帶電拔槍的事故。
 

此外，劉永東提出，以后還將面臨充電設備老化、充電槍損壞的問題，他說：“雖然這方面隱患暫時不突出，但在地下停車場充電的電動汽車處于非靜態，假設由于設備老化發生故障，影響的范圍將不止一輛車。”他認為，對電動汽車的安全重視，也應該包括對充電設施質量的監管。
 

試錯過程，穩步前行
 

從各位專家展示的行業整體發展狀況看，電動汽車安全技術到目前為止遠不夠成熟，還有眾多問題需要解決，中國汽車工業協會常務副會長董揚談到：“電動汽車安全技術的成熟不可一蹴而就，企業要在探索中不斷總結提高。燃油汽車用100年的時間解決了安全問題，電動汽車安全問題的解決同樣需要一個過程。”
 

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表示：“目前電動汽車很多技術問題沒有解決，這是很正常的現象，還沒有完全脫離試錯的過程。企業在面對電動汽車較好的發展形勢時應保持理性思考，在提高銷量的同時不能對技術和安全問題有所放松，應將主要精力放在攻克電動汽車技術上。”
 

此外，規范管理、科學使用也是保障電動汽車安全行駛的重要環節。科技部高新司交通處副處長李宏剛說：“電動汽車從整車廠生產出來交到用戶手中，應進行科學、有效、規范的管理，這對于保障安全會起到重要作用;另外應從怎樣保障電動汽車安全使用方面進行科普宣傳，包括司乘人員和社會群眾都要具備一些基本的電動車安全常識。”
 

“安全第一、預防為主、源頭為先”是與會專家達成的共識，王秉剛最后總結說：“安全性問題將成為影響電動汽車成敗的關鍵，發展新能源汽車要堅持安全第一的思想，發展速度要以安全為前提。如果做不到安全，寧可把速度放慢一點。”
 

研究安全問題不是要阻礙電動汽車的發展——董楊
 

電動汽車安全性對于中國乃至世界電動汽車發展都至關重要。中國在已擁有50萬輛電動汽車保有量的情況下，遇到的問題和提出的解決方案都是世界性的。因此，研究電動汽車安全問題十分必要，其目的不是要阻礙電動汽車的發展，更不想阻止某個國外公司的產品進入中國，而是為了促進電動汽車產業的健康發展。
 

中國非常重視外國公司的經驗，需要借鑒其經驗建立自己的電動汽車安全解決方法，管理好這個行業。中國是一個絕好的發展電動汽車的試驗場，全社會動員，政府大力支持，我們應該把這個試驗場共同做好，所以希望國外公司幫助我們完善管理方法。
 

政府的職責應不僅限于補貼——陳泰清
 

政府應有專人或者部門對電動汽車安全問題進行更加系統的研究，目前的情況是政府主管單位分為四個部門，中間又有很多邊界。政府的職責應不僅限于補貼，補貼只是其中一種激勵方式，在標準完善和監管健全方面，還有大量工作需要研究及落實。
 

完善安全標準體系、嚴格認證檢測——王秉剛
 

在電動汽車安全事故中，60%以上屬于客車，因此近期要重點針對客車火災頻發的問題開展分析研究，要完善安全標準體系和嚴格認證檢測。
 

對有安全事故的汽車產品，經查實如果是產品設計與制造的問題，應該采取召回、停產整頓，改進后再重新申請公告，如果一而再地漠視安全，或者沒有能力設計出安全的汽車，就請他離開這個行業。