車網中國 綜合新聞 就在上個周末，F1開賽第一場就發生了可怕的車禍：前冠軍車手阿隆索在3號彎嘗試超越哈斯車隊的古鐵雷茲時與前車發生碰撞，導致賽車騰空而起最終沖進陶粒坑區域并重重地撞上防護墻。瞬間，這輛MP4-31嚴重變形，所幸阿隆索立即作出反應并從賽車中爬了出來。

本次事故中，我們可以看出F1賽車的車身強度異常強大。在時速超過300km/h下的巨大撞擊下也能讓座艙完整保存，這是保證阿隆索生還的根本。除此之外，這輛MP4-31其它部件的吸能也很關鍵，如果沒有其它部件吸能泄力，相信阿隆索也無法在這樣的事故中幸存。
 

其實民用車的安全防護與F1一樣，籠式車身的強度最終決定車輛的安全系數，而不是某些媒體口中是否有前后防撞梁等等。而且吸能技術也并非一無是處，如果車輛的前后無吸能潰縮設計，那在發生碰撞時，則與胸口碎大石無異。
 

接下來，老疤就和大家聊一聊那些根深蒂固，卻又很扯的汽車安全觀念。
 

鋼板越厚越安全：
 

很多車友認為，汽車的外蒙皮*就是汽車的盔甲，但其實汽車的外蒙皮只不過是汽車的外衣。就像人一樣，一個人是否抗打，取決于他的骨骼和肌肉，并不會因為我穿上厚衣服而變的更抗打。汽車同樣如此，反而更輕薄的外觀覆蓋件為車身輕量化做了貢獻。
 

其實這個觀念是源于德系公關對日系的打壓，早些年歐洲車在國內遲遲不推出新技術，車身技術落后于日系，日系的輕量化車身在國內上市則被黑成了皮薄。
 

拼接車門不安全：
 

同樣是源于德系公關公司對日系的打壓，多數日系車型的車門框與門板為拼接成型，而歐洲車多采用一體沖壓成型的門板。不可否認，一體沖壓車門需要尺寸更大的板材，成本相對更高。但安全方面并無差異，車輛在發生側面碰撞時，考驗的是車身的強度，而非車門。
 

可以參考很多歐洲的轎跑車，比如大眾尚酷，CC等，別說拼接的門框了，這些車都是無框車門。總不能說這些車型為了美而在安全方面做了妥協吧?
 

過分夸大前后防撞梁的作用：
 

其實前后防撞梁的作用是在低速時減少因碰撞造成的損失，如果不設計前防撞梁，車前部發生低速碰撞可能就會直接造成水箱，冷凝器等部件受損。但在發生高速碰撞時，防撞梁并不是決定車內人員生死的關鍵配置。
 

很多媒體喜歡把沒配備后防撞梁這種事過分夸大，但在老疤看來，如果后防撞梁設計的不好，還不如就放一塊塑料泡沫。由于防撞梁通常與車身縱梁相連，在發送碰撞時，后縱梁很可能因后防撞梁強度過大導致變形，最終增加后期的維修時間和費用。
 

以上只是老疤針對一些常見的誤區為大家做的分析，還有更多誤區就不一一列舉了。有些網友可能會問，那什么車最安全，或者說相對安全呢?其實根本沒有最安全，或者說相對安全的車，只有相對更安全的駕駛方式，那就是系好安全帶并遵守交通規則，畢竟再安全的車，花樣兒作死著開也是非常危險的。
 

最后我們還是回到F1，阿隆索之所以能死里逃生，除了本身防護到位以外，運氣也非常好，賽車在騰空后，阿隆索的頭部并未遭受撞擊。據英國媒體報道，FIA已經建議在2017年的F1S賽車上使用由奔馳提出的“halo”座艙保護裝置。
 

這套座艙保護裝置依舊維持了半開放座艙的特性，但是能有效降低碎片擊中車手頭部造成傷害的可能性。GPDA主席伍爾茲稱眾車手都一致同意要給賽車加裝座艙保護裝置。