編輯 邵華  
近日，工信部部長苗圩走上兩會“部長通道”，針對當下新能源汽車發展等熱點問題回答記者提問，其中，在介紹有關新能源汽車供給側方面發展時，苗圩部長表示將進一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產。
代工生產在“兩會”這么重要的場合被提及，無疑再次說明了國家對其模式的認可和支持，這也意味著代工模式的合規化或將到來。 代工模式：從槽點到臺面
想要造車，就有要生產資質，新能源汽車的大熱讓大量的企業、資本力量涌入造車勢力的大軍，因此生產資質成為了企業首要解決的棘手問題。
2019年之前，要想拿到生產資質，企業需要發改委、工信部的雙認證，也被稱為“雙資質”，即要同時符合工信部的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》和發改委的《純電動乘用車管理規定》。“雙資質”讓獲得新能源汽車生產資質變得更加困難，因此，一部分新造車勢力企業開始選擇代工模式。比如江淮汽車代工蔚來汽車，小鵬汽車委托海馬汽車代工，長江汽車代工零跑汽車等。
最初，“代工”常常被詬病，企業被議論無法把控生產過程和產品品質，消費者不信賴，企業很難形成自己的品牌，車尾被“摳標”一再重演。因此，在新勢力造車界形成一種鄙視鏈，即自建工廠—代工生產—PPT造車，自上而下。當然，有自己的完整生產供應體系確實更完美，但是自建工廠和實現量產都需要巨大的財力和時間成本，新能源汽車市場瞬息萬變，新勢力或許會錯過熱潮，傳統車企有一定的經驗和實力，找專業的廠做專業的事情未嘗不是一種更合適的生產途徑。
隨著新能源汽車產業的發展，國家開始逐漸放寬行業準入門檻，2018年12月，發改委發布《汽車投資管理辦法》，取消汽車投資項目核準事項，全面改為地方備案管理，其中整車類投資項目由省級發展改革部門備案，新能源汽車投資項目也由“核準制”變為“備案制”。
同月，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（以下簡稱：辦法），辦法提到，鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。這是國家首次對“代工”的認可。
2020年4月，工信部對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》部分條款進行修改，其中刪除了申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求。這一修改將“設計研發”和“生產制造”分離開，生產企業不再被要求一定要具備設計開發能力，這大大降低企業準入門檻，代工生產成了更多申請新能源生產企業的捷徑。
加上2020年“兩會”期間工信部部長苗圩提及的“有序放開新能源汽車代工生產”，足以說明國家對代工生產模式的鼓勵和推動。
化解落后產能，激發企業活力
近兩年，我國汽車產銷量連續兩年同比下滑，加上新冠肺炎疫情的影響，一些傳統企業受到波及和影響，產能被大量閑置。據了解，2019年我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低到53.74%，尾部企業產能空置情況十分嚴重。
對于新勢力來說，生產準入門檻掣肘著它們前進的步伐，除了通過代工模式，一些新造車勢力通過收購有生產資質的車企來獲得生產許可，但這都需要巨大的投資成本。比如，2018年，拜騰汽車1元收購了一汽華利，獲得了生產資質，但需要承擔一汽華利8億元的高額債務及5000多萬元的員工工資。
傳統車企產能被閑置，新造車勢力苦于沒有生產資質或者無法支撐收購車企付出的成本代價，代工生產作為新型的生產模式能有效地釋放傳統車企產能，同時也給新造車新勢力帶來更多的發展機遇，解決了它們生產經驗不足的問題，發揮市場在資源配置中的決定作用，給予新能源汽車生產企業更大發展空間。
當然，近幾年的代工模式面臨著諸多的爭議，但代工生產一定不是壞事。每一種模式都會有它發展的路線和意義，我國汽車產能過剩是事實，擁有創新和新技術研發的新勢力也是不可阻擋的發展力量。代工模式的出現，更好地適應了我國新能源汽車發展的需要，至于是否能出現新的“富士康”，在政策的引領和推動下，在市場的選擇下，代工模式路途還很遙遠，也值得期待。