如果把跨國車企在中國的發(fā)展分為三步走，那么幾無例外的——第一步：建廠生產(chǎn)，第二步：成立銷售公司銷售，第三步：成立研發(fā)中心。所謂產(chǎn)銷研一體，成為跨國車企深耕中國市場，同時也算是反哺中國市場的一套標(biāo)準(zhǔn)化流程。

因此，我們非常輕松的可以數(shù)出在中國已經(jīng)成立的各大品牌研發(fā)中心：泛亞汽車技術(shù)中心、戴姆勒中國研發(fā)中心、本田中國研發(fā)中心、奧迪中國研發(fā)中心、通用汽車中國前瞻技術(shù)科研中心、豐田中國研發(fā)中心、日產(chǎn)汽車（中國）設(shè)計中心、PSA中國研發(fā)中心等等......

從表面上看，對建立研發(fā)中心的熱情高漲，說明這些跨國巨頭們并不是把中國僅僅作為一個賣車的市場，是真心想與這個地區(qū)共進(jìn)共成長。然而從結(jié)果來看，這些研發(fā)中心大都扮演著無足輕重的角色，在終端產(chǎn)品上幾難見到真正有“中國研發(fā)”痕跡的部分——如果不把人機界面的漢化算在其中的話。
當(dāng)然，這么講可能有些以偏概全，比如上海大眾的“爆款”朗逸就幾乎全部出自中國研發(fā)團(tuán)隊之手。但是這樣的例子鳳毛麟角，如某車企研發(fā)高層所說：“中國的研發(fā)中心承擔(dān)的還是比較初級的工作。”

為什么中國的研發(fā)團(tuán)隊不能承接更重要更核心的工作？比如說我們通常理解上的整車設(shè)計？

一方面，目前中國汽車研發(fā)起步晚，能力不足是一個原因。但另外一方面，跨國車企各個研發(fā)中心之間嚴(yán)密的防火墻規(guī)則，讓中國研發(fā)中心難以快速學(xué)習(xí)提升，以達(dá)到世界級的水平也是重要因素。

說的直白一些，跨國車企對于中國研發(fā)中心的定位就是偏低的。僅僅是使用，而缺乏培養(yǎng)。這是目前幾乎所有在華研發(fā)中心所面臨的困境。

那么，剛剛在上海嘉定啟用的沃爾沃中國新研發(fā)中心又有什么不同？是否也一樣會走到那些老路上呢？

最大的不同就是我們不是合資企業(yè)，我們是一家人，所以我們沒有所謂政治的防火墻。我們所有的產(chǎn)品、知識、技術(shù)積累和資源全部都是開放的。在其他的合資公司，可能大家給中國研發(fā)的人物更多的是進(jìn)行基礎(chǔ)性工作和初級研發(fā)，但是在中國，在我們的沃爾沃公司，沒有這樣的壁壘。”

沃爾沃汽車集團(tuán)研發(fā)高級副總裁 彼得•默滕斯在接受采訪時向《汽車人》這樣說，他還舉了現(xiàn)成的例子，以證明他的觀點。

“峰總（沃爾沃汽車集團(tuán)中國區(qū)研發(fā)副總裁-沈峰）的研發(fā)團(tuán)隊不僅僅只是為中國研發(fā)，他們還進(jìn)行了非常多的全球來研發(fā)的工作。S60L插電的汽油版就是由峰總的團(tuán)隊來主導(dǎo)開發(fā)的，還有峰總的團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)的S60Inscription也出口到美國，創(chuàng)造了中國汽車工業(yè)史上的歷史。”

即使是在沃爾沃目前最頂級的旗艦車型沃爾沃全新XC90身上，也能夠看到來自中國的烙印。這對于更多的豪華品牌來說可能是不可想象的。

“我們在并購之初就已經(jīng)在中國設(shè)立了設(shè)計的工作室，除了中國，還有3個設(shè)計工作室，分別在瑞典哥德堡，美國加利福利亞和西班牙的巴塞羅那。在任何一款車型設(shè)計之初，各地的工作室都會提交自己根據(jù)本地區(qū)消費者洞察而設(shè)計的草案進(jìn)行內(nèi)部比稿，因此總部可以將全球典型地區(qū)的需求在設(shè)計之初就融合到方案之中。在全新XC90誕生之初，中國團(tuán)隊也提供了非常重要的來自中國的建議。”

事實上，由于所屬權(quán)的差異，我們要求所有的研發(fā)中心都能夠像沃爾沃一樣互通有無，也是不現(xiàn)實的。但是以結(jié)果為導(dǎo)向來看的話，我們當(dāng)然希望未來越來越多的跨國車企，可以逐漸降低“防火墻”的高度，讓中國的研發(fā)團(tuán)隊可以更多的參與到全球的設(shè)計之中。