車網(wǎng)中國訊  1月12日,由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司指導(dǎo)，賽迪研究院主辦的“節(jié)能汽車技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成果匯報交流會”在北京召開。本次會議以“節(jié)能汽車技術(shù)推廣和應(yīng)用”為主題，圍繞節(jié)能汽車技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)，組織行業(yè)專家、自主品牌整車及零部件企業(yè)對節(jié)能汽車技術(shù)發(fā)展趨勢及產(chǎn)業(yè)化情況進(jìn)行交流和研討。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)、中國汽車工程學(xué)會秘書長張進(jìn)華等也屆領(lǐng)導(dǎo)參會指導(dǎo)。會議匯聚了一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)、長安汽車、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、江淮汽車、安凱客車、科力遠(yuǎn)集團(tuán)、上海電驅(qū)動等20多家節(jié)能汽車整車和零部件龍頭企業(yè)以及數(shù)十家專業(yè)媒體。

科力遠(yuǎn)混合動力技術(shù)有限公司（簡稱“CHS”）副總經(jīng)理兼首席技術(shù)官張彤參會并作精彩演講，以下為張彤演講原文：

CHS最原始的公司是由吉利集團(tuán)和科力遠(yuǎn)公司在2014年底創(chuàng)立的。CHS技術(shù)平臺是由兩家公司混合動力技術(shù)研發(fā)中的優(yōu)勢項目結(jié)合而成。主要技術(shù)來源是科力遠(yuǎn)的電池技術(shù)，科力遠(yuǎn)實際上是給豐田做鎳氫電池，而且鎳氫電池技術(shù)在全世界范圍內(nèi)已經(jīng)做的非常優(yōu)秀。加上CHS的一些打包技術(shù)，與吉利的混合動力技術(shù)一起構(gòu)成了現(xiàn)在的CHS技術(shù)平臺。

這平臺的第一款車是在吉利EC7基礎(chǔ)上做的一款混合動力車，也同時做了插電的混合動力，其混合動力車已基本在市面上開始銷售了，插電混合動力還會有幾個月的時間上市。

首先，這兩年，公司做了一條1萬5千條的流水線，這主要是滿足小批量的市場需求，也是為了驗證新產(chǎn)品，從研發(fā)到生產(chǎn)過程的所有關(guān)鍵工藝。起初，我們認(rèn)為這一款新產(chǎn)品的起步應(yīng)該是一個緩慢的過程。因此，一開始的規(guī)劃就是1萬5千條，目前大概每天能夠?qū)崿F(xiàn)30臺到40臺的產(chǎn)品量。

其次，目前，CHS真正做到了一個開放的平臺，不光與吉利，我們同時會與行業(yè)內(nèi)的許多車廠做一些技術(shù)層面的合作。

再次，CHS認(rèn)為，和豐田以及日本相比，我們的混合動力技術(shù)還有差距，為了彌補(bǔ)差距，我們成立了一個專門的研究院，利用這個平臺，請一些行業(yè)專家做一些指導(dǎo)。目前，研究院的運(yùn)行情況非常非常好，而且我們也受益匪淺。

2016年8月25日，CHS正式落戶佛山。目前，我們在佛山有大概一百多畝地，已經(jīng)開始打樁建設(shè)了，目前的目標(biāo)產(chǎn)量是30萬臺。我們希望2017年底把整個項目做完，2018年裝備設(shè)備，完成產(chǎn)業(yè)化。　　　　　

專注混合動力技術(shù)

發(fā)動機(jī)方面，整車的需求和發(fā)動機(jī)能夠提供的現(xiàn)實曲線之間是不匹配的。整車發(fā)動機(jī)必須要有怠速，在怠速運(yùn)行狀態(tài)下，能滿足驅(qū)動的要求一定是800轉(zhuǎn)以上。因為它有怠速，整車處于靜止?fàn)顟B(tài)等，進(jìn)行打滑處理，讓它驅(qū)動起來。

整車發(fā)動機(jī)要有足夠的后備動力，實際上整車大部分的動力是為了爬坡的需要、加速的需要，或者為了滿足其他的駕駛樂趣性。

傳統(tǒng)的動力組成不能回收能量，在原來的基礎(chǔ)上，整車一定需要變速箱才能夠滿足剛才說的發(fā)動機(jī)的缺陷。我們需要一個新的動力組成，在整車運(yùn)行中間一直都在，我們可以看到有很多工況實際上是處在停機(jī)狀態(tài)，但是為了發(fā)動機(jī)所謂的零轉(zhuǎn)速沒有扭矩的問題，我們必須提高800轉(zhuǎn)，一直維持這個水平就會耗油。能否有這樣一個機(jī)械能夠快速的啟動，避免怠速？發(fā)動機(jī)不可能有反向的動力源，但是我們可以考慮利用電機(jī)來做能量的回收工作。

車輛走停的工況非常大，也非常費(fèi)油。我們總希望最好的發(fā)動機(jī)工作在它最佳的油耗點(diǎn)。但是理想和現(xiàn)實之間總是有一定的差距，串聯(lián)混合動力存在著一些功率的回流，會影響一些效率。　　　　　

“N”種實現(xiàn)方法

實際上，就混合動力而言，全世界有很多的實現(xiàn)方法。

第一類是發(fā)動機(jī)的并聯(lián)系統(tǒng)。從并聯(lián)系統(tǒng)開始，它會有很多實現(xiàn)方法，從P0到P5，在皮帶輪上加一個連接，PE是加在輸入軸上。再有一種是特別流行的歐洲流派，我們稱為P2，實際上它是在變速箱和發(fā)動機(jī)加了一個電動機(jī)，又加了一些電熱器。回收的能量也不帶發(fā)動機(jī)，這樣盡可能地提高效率。P3是加到輸出軸上，在操作器中間。當(dāng)然還有P2.5等，在它的雙離合器上加一個變速器。這一些方案都會組成并聯(lián)方案，實際上它和動力系統(tǒng)，和主動力源發(fā)動機(jī)之間是一個并聯(lián)、疊加的關(guān)系。

這一些方案也會延伸出很多。我們知道最新的現(xiàn)代汽車，它的發(fā)動機(jī)采用AT的P2系統(tǒng)，又加了P0來解決啟動問題。所以它的變形千差萬別，但是最終的目的都是為了最大程度地優(yōu)化發(fā)動機(jī)，最大、最好地解決發(fā)動機(jī)的工況問題。

第二類是串并聯(lián)系統(tǒng)，比較典型的是雅閣汽車，上汽也采用并連系統(tǒng)，比亞迪以前提出來的雙膜系統(tǒng)也是串并聯(lián)系統(tǒng)，它的中間兩個電機(jī)，某一些工況可以直驅(qū)，一邊發(fā)動，一邊驅(qū)動，在某一些工況的時候也可以合在一起。因此，這一類也是目前比較流行的，特別是雅閣汽車，做的非常漂亮，它現(xiàn)在油耗是4.2L，豐田的專家和日本專家也在討論這方面的問題。

雅閣這款車做了大量的改進(jìn)，從剎車系統(tǒng)到所有的配置都比豐田高一個檔次。反過來混合動力只是一個平臺，實際上有很多技術(shù)跟混合動力有關(guān)，但是也跟傳統(tǒng)汽車有關(guān)。

功率分流技術(shù)的代表企業(yè)是豐田。除了豐田之外，GM、通用、福特、克萊斯勒等都在走這一條技術(shù)路線。從豐田的混合動力系統(tǒng)到雙模混合動力，我們用兩排行星此輪，可以在任何期間，切換離合器、制動器。這一種方式有不下一千萬種方案，但是真正能用的不超過一兩百種。其實，萬變不離其宗，所有這些方案只是適應(yīng)不同的場合而已。在這過程中，我們可以把所有的技術(shù)脈絡(luò)都理清，但是關(guān)鍵還是要理解整個離合器的工作原理，甚至我們可以把它做成單排單電機(jī)方案，這都有一些相應(yīng)的方案在內(nèi)。　　　　　

多系列產(chǎn)品研發(fā)

CHS系統(tǒng)，關(guān)鍵的部件包括兩大塊，一塊是變速箱，一塊是電池。軟、硬件方面，我們都能提供，從電池打包技術(shù)到整車控制技術(shù)、標(biāo)定技術(shù)、包括變速箱的硬件等。當(dāng)然，也可以由別人提供硬件，但是我們提供軟件，包括HCU等其他的一些東西。再有就是硬件來自別人，但是方法由我們提供。在這過程中，我們和整車廠，和供應(yīng)商一起來研發(fā)。

從變速箱的角度來講，我們通過復(fù)雜的方式形成一個完整的混合動力系統(tǒng)。從系統(tǒng)的工作模式上來看，國外是純電動。我們可以用兩個電機(jī)來驅(qū)動，這和豐田是有差別的。豐田系統(tǒng)，中間只有一個電機(jī)參與驅(qū)動，這也是豐田不積極推插電混合動力的一個最重要原因。

在它的前幾代產(chǎn)品中，如果只有一個電機(jī)，最大功率大概70多千瓦。我們則有兩個電機(jī)同時參與，最大功率可以達(dá)到200千瓦。我們第一款產(chǎn)品稱為1800型，我們的目標(biāo)就是在目前平臺基礎(chǔ)上，進(jìn)行擴(kuò)充。第一，用在小車上面；第二，用在中型車上面；第三是在大巴車上面，形成三個系列。

目前的1800型系列主要是在A級轎車上，第二是在SUV和B級轎車上使用。這兩款產(chǎn)品基本上覆蓋了我國自主品牌90%的市場。今年，我們已經(jīng)開發(fā)出一款產(chǎn)品，正在調(diào)試，并準(zhǔn)備上車的大巴系統(tǒng)，我們最終有兩種選擇方案，一種是做插電，一種是做混動。我們變速箱的設(shè)計，一個是大巴車用的，基本上能滿足一輛兩噸重的前驅(qū)車輛實現(xiàn)35%—40%的爬坡。第二個是18000型系統(tǒng)。

除了橫向的產(chǎn)品系列之外，我們的產(chǎn)品，加上一個40安的電池就形成了一個插電式的混合動力。如果說全新的混合動力研發(fā)并沒有這么快，那么我們所有的動力系統(tǒng)都是借用SEV系統(tǒng)。混合動力方面，拿掉一個電機(jī)，就是兩檔位的純電動項，然后滿足純電動的單電機(jī)。這至少比單獨(dú)直驅(qū)系統(tǒng)節(jié)省10%—15%的電量。從第三種變化中，它可以節(jié)省15%到20%左右的電量。　　　　　

未來油耗劍指3.0升

目前，我們做到了4.9升的油耗，但是我們還有大量的進(jìn)步空間。如何使產(chǎn)品油耗真正能夠滿足國家路線圖上提及的4.0升甚至3.2升油耗？

首先，我們的目標(biāo)是提高2個點(diǎn)。我們也采取了一些方法，包括在摩擦片上做文章、在液壓線上做文章等等。

其次，為了滿足最大功率需求，我們和電機(jī)專家也在討論，是否可以在原來的低負(fù)載區(qū)提高2到3個點(diǎn)，就是原來認(rèn)為一千轉(zhuǎn)50平米只有82%、83%的效率。我們提出了電機(jī)分布效率，包括下一步的深壓技術(shù)，包括PU設(shè)計到變速箱上面，以此降低成本。這一些都將提到議程之上，也將會在新產(chǎn)品上有所體現(xiàn)。

第三是發(fā)動機(jī)，能否變化之后，在負(fù)載區(qū)上面把油耗降低20%？這其實是有辦法解決的。第一個循環(huán)是冷機(jī)，隨著循環(huán)的增加，水溫逐步增加，效率從500多克降到300多克，最后一直在310克左右。這就意味著我們需要一個快速的起燃系統(tǒng)。當(dāng)然，這不光涉及到發(fā)動機(jī)本體，從控制系統(tǒng)到外部的附件設(shè)施都需要做一些改變，這些變化至少能節(jié)省0.2到0.3的油耗。

到2020年，我們希望將整車系統(tǒng)油耗控制在4.5升以下，到2025年，油耗至少控制在4.0升或者3.0升以下，這也需要大家共同做出努力。