最近，加特可（廣州）自動變速箱有限公司迎來了十周年慶典。在這個特別的日子里，加特可廣州特地把媒體請到了他們的工廠里，做了一個特別的開放日活動。媒體們不僅參觀了加特可廣州的工廠，而且還和加特可廣州的領導和技術人員進行了深入的交流。這個活動持續了整整半天，我們獲得的信息量是相當大的。為了把一些比較重要的信息傳達給讀者，我們還是采用問題+回答的方式，讓大家看得盡量明了一些。
一，加特可是什么來頭？
對于汽車業內人士來說，Jatco加特可是鼎鼎大名的企業，但對于很多中國汽車消費者來說，加特可還是一個比較陌生的名字。加特可是全球三大自動變速箱生產商之一，在2016年，它在全球銷售了550萬臺變速箱。目前，日產汽車公司持有加特可75%的股權，剩余25%由三菱汽車和鈴木汽車持有。
加特可目前最王牌和最知名的產品，就是CVT無級變速箱了。這個公司從1997年開始生產CVT變速箱，至今已有20個年頭，而它也已經成為目前世界第一大的CVT變速箱生產商了。加特可目前的CVT產品，涵蓋了從微小型車（日本K-CAR 0.66升級別）到3.5升車型的全系列，占加特可現行產品總產量的84%。在全世界CVT變速箱份額方面，加特可以37%的份額遙遙領先于第二名的本田和第三名的豐田。
除了CVT變速箱，加特可目前還生產AT變速箱，如大家熟悉的日產370Z、英菲尼迪Q50、Q70上的7AT，就是加特可的出品。另外，我們自主品牌的一些車型也用過加特可的AT變速箱，如吉利金剛用過加特可的前橫置4AT，江淮瑞風用過前縱置5AT。
加特可目前在全世界有四大生產基地，包括日本、墨西哥、泰國和中國，中國的的加特可廣州是目前加特可在中國的唯一生產基地。
二，關于加特可廣州
加特可廣州成立于2007年，并于2009年正式開始投產。目前，加特可廣州的年產量已經達到120萬臺，是加特可重要的生產基地。在和加特可廣州的領導們交流過程中，他們談及了一個很有意思的事情：十年前，加特可選址在廣州科學城時，那里還是一大片荒地，但現在，加特可廣州工廠周圍已經建成了大量住宅和商業地產，而且房價、地價在最近幾年飆升。現在，加特可廣州工廠的產量已經接近飽和，他們想過要擴大工廠面積以達成擴產目的，但看到周圍的地價和一圈圈的住宅樓，又覺得這是不太可能的事情。所以這件事也有點在困擾他們。
三，加特可廣州的主要產品及裝載車型
目前，加特可主力的CVT產品有四個：CVT8、CVT7、CVT7 W/R、CVT8 HYBRID，加特可廣州正在生產前三個產品。最后一個CVT8 HYBRID，是專為前橫置發動機的混合動力車設計的，如日產樓蘭，這個變速箱由于目前國內需求量不是很大，因此仍處于進口狀態。國產的樓蘭混動版上的那臺變速箱，是由加特可的墨西哥公司生產的。在這里再普及一點：加特可墨西哥公司主要是面對美洲和歐洲市場的，其產量占到目前加特可總產量的30%，接近加特可廣州產量的2倍。可能由于樓蘭是面對美國市場的車型，日本市場并不銷售，所以變速箱才要遠渡重洋從墨西哥工廠進口過來。
CVT8(JF016E/JF017E）主要是面對發動機扭矩較大的車型的變速箱，其在中國主要裝載在日產的天籟、奇駿、樓蘭、逍客、西瑪等車型上。另外，東風雷諾的科雷嘉和科雷傲用的也是這款變速箱。
CVT7（JF015E）是針對發動機扭矩較小的車型的變速箱，其在中國主要裝載在日產陽光、驪威、軒逸1.8L等車型上。另外啟辰M50V、鄭州日產NV200，以及東風裕隆納智捷的銳3、U5等車型也在使用這款變速箱。
CVT7 W/R（JF020E）可以說是CVT7的改進型，其中W/R代表Wide Range，更高傳動比。這款變速箱目前搭載在日產藍鳥、騏達、勁客、軒逸1.6L上，另外剛推出的啟辰D60用的也是這款變速箱。
除了以上三款變速箱外，加特可廣州還在生產一款代號為JF011E的無級變速箱，這款變速箱是以前的早期產品，目前裝載在啟辰T70、啟辰T90、東風風度MX6等車型上。
四，CVT7 W/R有什么特點？
加特可當初為什么要把主要精力放在CVT變速箱上呢？是因為他們覺得CVT在小型化和輕量化方面能比AT變速箱做得更好。而且權衡油耗、動力響應性、動力損耗率等多方面之后，加特可覺得CVT變速箱是一個最優的解決方案，所以從1997年開始，他們就不斷在CVT制造事業上前進。
而CVT7 W/R正是加特可這種小型化、高效化思路的最新代表。這個變速箱的變速比達到8.7，是目前全世界CVT變速箱之最。相對于之前的CVT7，這臺新的變速箱通過使用新的鋼帶和帶輪系統、縮小油泵、減小液體間的攪拌助力等方式，擴大了變速比范圍，也提高了變速箱的效率。毫無疑問，這是目前加特可旗下最新、最好的CVT變速箱。
而最讓加特可廣州全體員工驕傲的是，這臺CVT7 W/R是在加特可廣州研發成功，且目前只在廣州這個工廠生產的，加特可的其它工廠目前還沒有在生產這臺最新型的變速箱，要裝車只能依賴從中國進口。在這里，其實我們可以看出，加特可廣州并不是一個簡單的海外代工廠，而是一個具有自主研發能力的公司，這樣的公司對我們來說會更加有意義一些。
五，加特可的CVT變速箱針對中國市場有什么特別調校嗎？
答案是當然有。首先，加特可非常明白，相對于歐美國家，中國的路況要有更多的擁堵，有更多的走走停停，變速箱的調校不能完全照搬歐美市場機型的方案。
然后，加特可還對中國駕駛員的駕駛習慣進行了研究。例如他們發現，相對于歐美國家的駕駛員，中國的駕駛員踩油門不喜歡踩得那么深；但與此同時，中國消費者又希望自己踩一點油門時，車輛的動力就有很積極的反應，好像是這樣車輛才顯得“動力好”。針對中國消費者的這一需求，加特可調整了變速箱的鎖止范圍，讓車輛在剛起步時就有很好的動力反饋。
另外加特可還發現，中國的某些消費者，喜歡AT變速箱那種換擋的韻律感，所以他們設定了在全油門加速時，CVT變速箱也能模擬AT變速箱那種“換擋”的動作。這一點我們試車的人是有所體會的，因為印象中從現在這一代天籟開始，日產的CVT變速箱在全油門加速時，發動機轉速并不像以前一樣是恒定在某個點的，而是有高低落差變化的。這就是加特可在研究中國市場之后做出的改進。
六，在電動車時代來臨前的選擇和思考
在溝通交流過程中，大家談論的一個焦點問題是電動車越來越多之后，好像很多汽車不再需要變速箱了，那么加特可有沒有想過以后自己存在沒生意做的風險？
加特可廣州的技術專家是這么回答的：確實，目前的電動車是不需要變速箱去進行傳動的，包括日產在日本銷售的e-Power車型等特例，因為發動機完全只負責發電，驅動汽車只靠電機，因此也不需要變速箱。但是，為電動車裝上變速箱，能提升電機的動力效率，提高續航里程，這又是目前世界學術界已經確認了是可行的和合理的。所以未來的電動汽車，很可能會開始有變速箱。加特可目前也已經在著手于相關的研究了。所以，他們堅信自己未來還是會繼續“有生意做”的。
七，考慮過開拓新客戶嗎？
這個問題是所有在場媒體都非常關心的問題，因為加特可的產品在中國主要是供給了雷諾-日產-三菱聯盟的盟友們，以及東風系的一些廠家，但其它體系的廠家鮮有采購它CVT產品的。難道加特可就沒想過再開拓一下新客戶和新市場嗎？
加特可廣州的領導是這么說的：日產是加特可的大股東，當然也希望通過加特可賺更多的錢，所以并不存在日產阻擾加特可去尋找新客戶的說法。而在加特可廣州成立這么多年來，一直都有主機廠找上門來，希望加特可給他們供貨。但目前為什么除了東風系的少數幾個廠家之外，加特可的CVT并沒有在更多車型上出現呢？原因主要有二：
一是目前加特可廣州的產能已經接近飽和，光要照顧目前的這些客戶，加特可廣州已經有點吃不消了。而我們在前面也提到過，擴大公司面積對加特可廣州來說目前是一個很矛盾的問題，風險較大，所以他們一直也沒有擴建的計劃。
另一個原因是，CVT變速箱要有好的表現，不僅僅需要變速箱本身好，還需要和發動機完美地配合。動力系統標定匹配不容易做，也讓一些客戶忍痛放棄了加特可的CVT變速箱。
中國現在很多自主品牌的入門車型，還在大量使用1.5L、1.6L左右的自然吸氣發動機。這些車型，消費者對自動擋是有需求的。現在的幾種解決方案：一，AMT，如大家所見，一直難以解決好動力傳輸不順暢的問題；二，AT，存在體積大、油耗高、動力損耗大的問題，配小排量自吸機往往等于自廢一半武功；三，DCT，原本會是一個很好的解決方案，之前格特拉克等廠商也有針對小排量自吸機的小型DCT變速箱，但由于DCT的技術主要由歐洲人主導，而歐洲現在入門車一般也是渦輪機，所以現在這個匹配方案有點停滯不前的意思。而CVT，傳動效率高，無換擋頓挫，本應是這個級別車型的一個很好的解決方案，但市場上的成功者卻也寥寥，一堆用邦奇CVT的車并沒有真正讓我們開出CVT的順滑感覺。
所以看著隔壁的愛信在中國大賣AT，引得各路廠家擠破了頭，加特可真的可以考慮一下“外銷”變速箱，為諸多有需求的自主廠商們提供多一個解決方案。當然關于產能如何解決這個問題，要日產和加特可去好好衡量一下了。
