小排量渦輪增壓發動機目前已成為車市主流，合資品牌、自主品牌早在前幾年就開始投產并使用，取得了不錯的市場反響。以奔馳、寶馬、奧迪為首的豪華品牌近幾年在國內發展勢頭正猛，但對于小排量渦輪增壓發動機的使用一直持謹慎態度。
隨著“雙積分”政策的出臺，車企對燃油排放控制和新能源領域都開始重視，豪華品牌也開始青睞小排量渦輪增壓發動機。近日，有媒體報道稱，華晨寶馬將授權新晨動力在后者四川的工廠投產1.2T（CE12）、1.6T（CE16）以及1.8T（CE18）發動機，CE系列發動機生產線的主要設備及供應商均由寶馬集團提供，規劃年產能為200,000臺。此外，北京奔馳也將在發動機工廠投產新一代四缸1.3T發動機，用于替代現有1.6T發動機。
“雙積分”政策迫使車企小排量化
“雙積分”政策征求意見稿發布后，各大車企紛紛開始采取應對辦法，在新能源領域競爭力不足的車企紛紛抱團組建合資公司，大力發展新能源車，防止出現新能源積分虧空的情況；平均油耗較高的車企，通過使用小排量渦輪增壓發動機來滿足油耗排放標準。
如今“雙積分”政策正式實施，就連一向致力于追求動力的豪華品牌也被迫向小排量發動機轉變。寶馬在新能源車領域一直有相應車型面向市場，但常規燃油車方面國產車型較大的排量使其無法順應未來車市燃油排放的標準，因此推出小排量發動機滿足中國日益苛刻的排放標準。
無獨有偶，奔馳也計劃在華生產1.3T發動機，用來替代現有的1.6T發動機，并在未來搭載到旗下轎車和SUV車型上。在此之前，奧迪已經將1.4T發動裝配到旗下車型上。
寶馬將要投產的CE系列發動機均滿足國六排放標準，擁有缸內直噴、雙渦管增壓、鑄鋁缸體、連續可變氣門升程等技術。值得一提的是，CE系列發動機在設計之初就針對未來新能源戰略做了準備。據悉，這3款發動機后續均會推出BSG、ISG輕度混合動力技術版本與全混動技術版本。
寶馬新研發的1.2T發動機采用連續可變氣門升程、雙連續可變氣門正時、連續可變流量機油泵和開關式水泵等技術，最大功率105kW，峰值扭矩230N·m，相比寶馬MINI目前搭載的1.2T發動機動力輸出大幅領先。
寶馬新款1.6T發動機的最大功率為150kW，峰值扭矩280N·m，動力領先寶馬此前使用的進口1.6T發動機，與目前使用的2.0T發動機低功率版輸出相當。
在寶馬研發的三款小排量發動機中，1.8T發動機是寶馬專門為中國市場研發的，其最大功率達到了170kW，峰值扭矩達到了300N·m，參數已經大幅超過了目前2.0T低功率版。
奔馳將要推出的1.3T發動機，將擁有缸內直噴、帶有多火花點火裝置的智能燃燒、多點噴射與可變氣門升程等多項技術。未來旗下轎車、SUV等都將搭載這臺小排量發動機，不僅消費稅率降低2%，整體的平均油耗將會進一步下探。
小排量發動機兼容電氣化動力系統
除了滿足“雙積分”政策中規定的油耗標準，小排量渦輪增壓發動機還兼容電氣化動力系統。以寶馬的小排量發動機為例，它們都可兼容混動和插電混動系統，在節約成本的同時，未來推出新能源車型的周期也將縮短。
不少合資品牌目前已率先搭載小排量增壓發動機，如大眾、別克等。別克即將上市的GL6以及新款英朗、閱朗等產品都將搭載最新的1.3T發動機，大眾則是已經在高爾夫等車型上采用了1.2T發動機。
合資品牌相比豪華品牌在華擁有更多的市場份額，其推出小排量增壓發動機率先打開這一市場，讓消費者逐漸順應這一趨勢，隨后再進行進一步部署。豪華品牌雖然推出小排量增壓發動機較晚，但也并不妨礙其未來的發展，在合資品牌率先鋪路后，未來豪華品牌小排量車型或將更容易被接受。
“雙積分”政策的出臺已經改變了車市目前的整體走向，絕大部分車企都已將新能源作為下一階段的發展重點。先前作為大排量象征的豪華品牌，除了應對新能源積分，在平均油耗方面相比普通品牌將面對更大的壓力，推出小排量渦輪增壓發動機并優化發動機技術迫在眉睫。
有專家預測，到2020年車市將加速向新能源轉變，傳統燃油車的排放標準一年比一年苛刻，但以目前技術來看，傳統燃油車油耗在下探到一定數值后將會出現瓶頸，以至于無法實現突破，屆時車市將會向新能源徹底傾斜，而時下深受豪華品牌重視的小排渦輪增壓發動機將變為混合動力系統或者電動車的增程器。
