一輛1.3噸左右的緊湊型轎車，其平均燃油消耗量會在6-9L/100km之間浮動。之所以會有這么大的差異，除了由個人的駕駛習慣導致的之外，行駛路況也會對油耗產生較大影響。一般來說，高速路況會比城市路況省油得多，這已經是大多數人的共識了。
然而對于電動車來說卻并非如此，車速的高低對續航里程影響不大，甚至電動車在高速時的續航里程比低速行駛時還要少，是什么原因造成燃油車高速省油而電動車高速費電呢？
其實無論是燃油車還是電動車，都一定遵循能量守恒的原理，因此車輛在前進時必然要克服阻力，而這些阻力則包括了車輪的滾動阻力、空氣阻力、車輛的加速阻力、以及坡道的阻力。為了克服這些阻力，車輛需要消耗相當量的汽油或電量。如果是在平地保持勻速的話，那車輛只需要克服滾動阻力和空氣阻力就能繼續前進了，而影響兩者大小的因素分別是整備質量和車輛的速度。雖然滾動阻力也會隨著車速提升而提升，但增加的幅度很小，幾乎可以忽略不計，而空氣阻力卻隨著速度的提升，以指數形式增加。
以車重為2.1噸特斯拉Model S為例，它的空氣動力表現在量產車中名列前茅，其風阻系數僅為0.24。若迎風面積按2.5平米來算，那么60km/h的情況下，空氣阻力約為100N，而來到120km/h的時候，空氣阻力就增加到400N。滾動阻力方面，如果滾動系數取0.1，特斯拉的滾動阻力則為210N。通過簡單的計算可以發現，Model S在60km/h時的阻力為310N，而120km/h時則達到了610N，其阻力幾乎是低速時的兩倍。這也意味著，行駛相同的距離，高速比低速要消耗兩倍甚至更多的能量。
問題是對燃油車來說，空氣阻力也是隨著車速的增加而增加，為什么油耗卻有所降低呢？
原來發動機的熱效率并不是恒定不變的，在中高負荷、中低轉速下，其熱效率是最高的；而在低負荷、低轉速的情況下，發動機的熱效率會比效率最高的時候下降一半。在城市中行駛，車輛常常處于小油門、低轉速，甚至是怠速的條件下，能量轉化的效率自然就低。而在高速上，正好又處于熱效率較高的時候，所以就表現得比較“省油”。
而且在城市道路行駛時，車輛會頻繁的加速和減速，電動車有能量回收功能，而燃油車只能將能量白白浪費，所以也進一步增加了燃油車在市區行駛時的油耗。
混合動力車型的油耗表現千差萬別，因為不同車型之間的混動系統結構差異較大，所以路況和距離對不同車型也會有很大影響。以雅閣混動為例，雖然在低速時，發動機完全用于發電，在能量轉化時會有一定的損耗，但它的內燃機大多數時候都是在效率較高的環境下工作，因此油耗不高；而高速時發動機與減速箱直接接合，傳動效率增加，但此時行駛阻力較大，所以油耗表現與低速時相當（或高或低）。
而對于比亞迪秦100這種強混插電雙模車型來說，駕駛者的控制策略對秦100的油耗有較大影響。將工信部的測算方法換算一下，純油行駛時，秦100的油耗為6L/100km，而發動機充電時，油耗會增加3L。如果平時不使用充電樁的話，長期使用的油耗在8L左右。因為秦100可以靈活調整SOC（充電目標點），因此在有充電樁的情況下，秦100是非常省油的：在高速時調高SOC，減少電機介入和充電工況；低速時調低SOC，減少發動機在低效率時的工作時間；甚至可以在純電模式下走完最后的路程，以降低油耗。當然，這些都是駕駛員手動調節的。
綜上所述，因為空氣阻力的增加，導致了電動車高速費電；而燃油車高速省油則完全是個“偽命題”，應該說汽油車在低速的時候太費油了，就算行駛阻力加倍，也比不上高效率換回來的經濟性，所以給人一種“高速省油”的假象。至于混動車型，其油耗表現與混動結構有很大的關系。
