作為一款強(qiáng)調(diào)30萬元以內(nèi)無敵手的運(yùn)動型中型轎車，加上有上兩代車型所積累下來的口碑，全新一代君威GS浦一上市就受到了不少注重運(yùn)動性的消費者的關(guān)注。ZF制CDC避震、FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)、Brembo剎車、可調(diào)桶椅、更運(yùn)動化的調(diào)校和外觀、18寸馬牌MC5輪胎等運(yùn)動配置都是區(qū)別于普通版君威的亮點。
之前在場地試駕中,君威GS在操控性上帶給了筆者不少驚喜，詳情請參閱《30萬內(nèi)最高性能的中型車？給你不買寶馬的理由！》。而這次筆者又駕駛君威GS在山路、市區(qū)和高速路上進(jìn)行了體驗，看看究竟離開了測試場地，在更貼近實際路況的時候，君威GS還能給我們怎樣的表現(xiàn)。
犀利的外觀和運(yùn)動化的內(nèi)飾
和普通版君威相比，外觀上最大的區(qū)別就是前后更運(yùn)動化的包圍。按照官方說法這叫“獠牙式設(shè)計”，這個設(shè)計元素從上兩代的君威GS就已經(jīng)開始使用。中網(wǎng)也從直瀑式變成“立體飛翼紋理格柵”，古早味沒有那么重。再加上尾翼和五幅式輪圈的組合，相比普通版的含蓄，君威GS的外觀更張揚(yáng)也更討好年輕人一些。
內(nèi)飾方面，和使用雙色設(shè)計的君威不一樣，君威GS只標(biāo)配全黑內(nèi)飾。不過在門板、座椅和扶手箱上使用了對比強(qiáng)烈的紅色雙縫線工藝，并且使用了一些仿碳纖維的裝飾小件，以增強(qiáng)運(yùn)動感。當(dāng)然最大的亮點就是前座標(biāo)配兩張由AGR認(rèn)證，帶按摩功能和14向電動調(diào)節(jié)的桶椅（側(cè)翼也可微調(diào)以適應(yīng)不同體型的駕駛者），除了兼顧舒適性上，更提升了在激烈駕駛時對駕駛者的包裹性。
估計是市場需求所致。上汽通用別克并沒有為國內(nèi)版的君威GS配備海外版本的3.0 V6機(jī)器，而是和君威28T配上相同的2.0T四缸SIDI引擎和9AT變速箱的動力組合。不過這副和君威28T車型相同的高功率2.0T引擎，最大馬力達(dá)到261匹，最大扭矩也有350牛米，推動1.5噸出頭的車身重量，動力表現(xiàn)在數(shù)據(jù)上和競品相比并不遜色。而9AT的變速箱代替上一代被換擋反應(yīng)和頓挫所拖累的6AT變速箱，更平順更快速的表現(xiàn)總算追平了現(xiàn)在主流多擋變速箱的水準(zhǔn)。2.0T+9AT的搭配相信是現(xiàn)時通用表現(xiàn)最好的動力系統(tǒng)之一，實測百公里加速在7秒以內(nèi)完成也足以說明這套動力在君威GS上表現(xiàn)優(yōu)良。特別一提的是，為了配合君威GS的運(yùn)動定位而配上了普通版沒有的換擋撥片，以讓駕駛者更好的控制引擎轉(zhuǎn)速和擋位。
實際駕駛中，這套動力系統(tǒng)應(yīng)對不同路況也有比較輕松的表現(xiàn)。一般行駛時使用普通模式，相比于更傾向慵懶和低轉(zhuǎn)速的歐系調(diào)校，君威GS的動力初段表現(xiàn)算相當(dāng)積極。由于引擎的最大扭矩輸出范圍在2000rpm-5000rpm，轉(zhuǎn)速較一般歐系2.0T引擎稍高。因此一般加速變速箱都會在超過2000rpm才換擋，以確保動力輸出的連貫性。深壓油門加速時，變速箱會延遲到4000rpm左右換擋，以獲得相當(dāng)飽滿的加速力量，必要時還會輕輕退一擋。而只有全油門加速時，這副9AT變速箱才會選擇退多擋，并讓引擎轉(zhuǎn)速提升至最大馬力輸出區(qū)間，以獲得最大的加速力。
使用Sport模式后，引擎轉(zhuǎn)速會保持在2000rpm以上，這時候引擎的反應(yīng)會相當(dāng)靈敏，而且引擎能夠?qū)p微的油門變化作出反應(yīng)，那種敏感的反應(yīng)就好像不斷挑逗你挑戰(zhàn)駕駛極限，非常過癮。不過，估計是由于變速箱調(diào)校標(biāo)定太著重于減少頓挫，反而犧牲了換擋速度。在普通模式上這還可以接受，畢竟基于舒適性的大原則上變速箱不會有相當(dāng)積極的換擋反應(yīng)。但當(dāng)使用運(yùn)動模式時，變速箱切換到更積極的換擋邏輯時，換擋慢就比較明顯。特別是行駛在山路、賽道等速度變化較大的場地時，往往出彎全油門加速，變速箱要等一等才退擋，動力再介入，影響了動力輸出的連貫性，反而沒有了使用舒適模式時的順暢。。
這個換擋邏輯即使使用換擋撥片也沒有改變，特別是彎前剎車連降幾擋時這種換擋反應(yīng)的延遲尤為明顯。而唯一的解決方法，就是在剎車之后要立即用腳“含”著油門而不能完全丟掉，讓引擎有持續(xù)的輸出來抑制變速箱的換擋欲望。這套換擋邏輯放在傾向舒適性的普通版君威上表現(xiàn)不錯，但用在強(qiáng)調(diào)運(yùn)動性上的君威GS上就有點柔弱。反觀不少歐系車型，使用運(yùn)動模式時，換擋邏輯會更傾向接合速度而放棄平順性，反而這種帶強(qiáng)烈頓挫的換擋沖擊更有性能感。
這次試駕在北京的一條山路進(jìn)行。大部分都是短途沖刺和中低速彎道。由于是上下山的路段，因此對車輛的整體平衡、動力銜接性、剎車性能等都有很大考驗。在山路上經(jīng)過連續(xù)不停的彎道行駛，可以感受到車身的扭轉(zhuǎn)剛性相當(dāng)不錯，在進(jìn)出彎時車體動作利索而沒有拖沓和遲緩。四輪的抓地力變化也很平均，不會有某車輪突然失去抓地力的情況，一切的姿態(tài)都來得很漸進(jìn)。
而CDC避震也在山路駕駛上有上佳的表現(xiàn)。由CDC可以根據(jù)各種傳感器判斷車輛的行駛需求，即時調(diào)整前后四條避震的阻尼，從而在山路駕駛這種相當(dāng)復(fù)雜的環(huán)境中有更強(qiáng)的應(yīng)變能力。除了在一些快彎增加車體的響應(yīng)以外，并一定程度減少俯仰傾側(cè)和俯仰，以更合理的分配輪胎抓地力。
在經(jīng)過一些短途沖刺之后重剎入彎，前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足并沒有明顯的出現(xiàn)，車頭指向性還是相當(dāng)準(zhǔn)確的。由于使用了Sport模式，方向盤的助力會減少，駕駛者更容易掌握路面信息和前輪的抓地力變化，從而更容易做出精準(zhǔn)和及時的操控。所以基本上車身動態(tài)都可以根據(jù)駕駛者的操作預(yù)期進(jìn)行運(yùn)動，服從性頗高。
經(jīng)過較長的山路基本無間斷激烈駕駛之后，Brembo剎車和MC5輪胎并不沒有感覺到嚴(yán)重的熱衰減，給人更足的信心并能保障安全性。以一臺30萬元以內(nèi)的前驅(qū)中型房車而言，其山路表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)出彩。
只是由于車身和軸距稍微長了一些，在一些很窄的彎路還是感覺到轉(zhuǎn)彎半徑稍大而需要用更寬的線路。而在彎中如果有一些顛簸時，偏硬的懸掛還是會讓車身起跳并輕微偏離線路，懸掛調(diào)校還是欠缺了些微韌性。不過普通消費者甚難在山路上逼出其操控極限，運(yùn)動性能對于君威這個車系來說已經(jīng)是超班的表現(xiàn)。
對于一臺有運(yùn)動傾向的車，自然會將懸掛剛度和彈簧避震的硬度提升，但也會同時犧牲了舒適性，換句話說會影響日常用車的感受。畢竟購買這類車型的消費者大部分時間都是城區(qū)駕駛而不是賽道使用。君威GS的FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)一共提供了三個駕駛模式，分別為時Sport、普通和Tour模式。按照官方的說法，三者的避震阻尼會從硬到軟排列，分別適應(yīng)激烈駕駛、城市駕駛和長途駕駛。
君威的懸掛調(diào)校傾向舒適且沒有CDC避震，因此并沒有君威GS上的“Tour”駕駛模式。
不過君威GS的普通模式懸掛表現(xiàn)會比普通版的君威會更硬一些，一些小震動也更明顯。加上MC5輪胎的胎肩比較硬，雖然支撐性較好轉(zhuǎn)向反應(yīng)也更靈敏，但副作用就是對碎震的過濾效果會相對稍差。因此如果對舒適性有要求的朋友，建議一般可以使用懸掛最軟的Tour模式，就更適合國內(nèi)普遍的不太良好的路況。只是遇到減速帶時最好能減慢速度通過，就能將顛簸的程度減少。當(dāng)然這不能算是缺點，只是君威GS更傾向于運(yùn)動性，而普通君威更傾向于舒適性，因此兩者都采用了更有針對性的調(diào)校而已。
另外這一代君威的NVH做得不錯，但配上的245胎寬MC5輪胎由于胎塊比較大干地性能較強(qiáng)，因此胎噪也比較明顯一些。在運(yùn)動型車上為抓地力犧牲一點也無可厚非了。
總結(jié)來說，君威GS比普通2.0T版本的君威多3萬元，就有ZF制CDC避震、FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)、Brembo剎車、可調(diào)桶椅、更運(yùn)動化的調(diào)校和外觀、18寸馬牌MC5輪胎等運(yùn)動配置，無論定價、外觀、行駛表現(xiàn)乃至配置上都有相當(dāng)強(qiáng)的誘惑力，稱為30萬元以內(nèi)最強(qiáng)運(yùn)動中型房車也絕不為過。對于一般人來說，君威GS已經(jīng)足夠刺激，足夠具有挑戰(zhàn)性，是一臺很容易上手、很容易開得快、很有駕駛樂趣的車型，試駕之后其吸引力完全凌駕于普通版本的君威之上，也洗脫了不少君威沉悶的既定形象，絕對讓你一試難忘。
