汽車的歷史顯然就較為短暫，但經過飛速發展，如今已經成為人們生活中不可或缺的一份子，而特供車就是市場發展下孕育出來的產物。
在很多人的印象里，特供是一個令人感情復雜的詞。有時正面，有時負面，有時褒義，有時貶義，領導用的特供自然是稀世珍品，特供煙，特供酒，特供蔬菜，特供牛肉，甚至現在都有了特供空氣，但是如果工業品有了特供，尤其是特供被限定在中國市場的時候，這個特供往往就變了味兒。
你不知道的中國特供
最典型的就是中國特供車，就是只為中國市場設計，或者基本只在中國市場出售的車型，被一些噴子們罵的體無完膚。和全球版本相比，中國特供好像要么就是偷工減料，要么就是簡配加價，總之不是一個好東西。其實這是一個非常片面的看法，對于特供車的好壞姑且不論，我們先看看市場。
8月份轎車銷量排名第一，新捷達（美國版捷達國內稱之為速騰，國內捷達為獨立車型），中國特供，他國無售；
8月份轎車銷量排名第二，1-8月銷量第一，朗逸，中國特供，他國無售；
福睿斯，中國特供；寶來，中國特供；新桑塔納，中國特供；凌渡，中國特供；雷凌，中國特供……如果愿意，這份名單可以拉得很長很長。
甚至于，實際上自主品牌的絕大多數車型，包括哈弗H6和五菱宏光這樣的超級神車，因為只在中國市場銷售，其實也是中國特供，只是人們沒有意識到罷了。
那么為什么一方面人們對中國特供憤憤不平，為什么又慷慨解囊將一臺臺中國特供開到家中呢？這也是有原因的。
無特供年代，一顆螺絲釘都不能動
其實在中國汽車工業的很長一段時間，是沒有特供的，比如在整個80年代和90年代前期，當時市場非常干凈，就是一汽-大眾旗下的捷達、上汽大眾旗下的桑塔納和神龍汽車旗下的富康這三款車，人稱老三樣，原汁原味原版生產，沒有一個特供，和全球版本沒有任何差別。即便中方想要做一些針對中國市場的改良，也會遭到外方的嚴厲拒絕，用某位中方合資伙伴的話說“連一顆螺絲釘都不讓我們動”。
當時沒有中國特供的原因非常簡單，首先是中國市場非常狹小，1992年，中國轎車市場只有20萬臺，不到豐田一個工廠的汽車銷量，在這種情況下，沒有跨國公司愿意為了中國獨立研發新的車型，也基本不會考慮中國市場的獨特性，他們只會直接從海外直接引進現成車型，這樣風險最低，利潤最高。
其次是沒有需求，80年代的國人面對汽車像面對外星人一樣，無從判斷好壞，給什么就要什么，不會挑肥揀瘦，跨國公司沒動力給你改良。
中國特供，從德系開始
但是從90年代后期開始，中國市場開始飛速增長，在產量方面攻城略地的同時，展現出了與美國、歐洲和日本市場截然不同的消費需求。跨國公司們不得不考慮中國需求，對中國市場做出一定妥協。
最典型的例子是奧迪A6，這款車在海外都是有錢人座駕，但是在中國市場，奧迪早期的用戶基本都是各級領導，他們更在乎后座空間的舒適性。針對中國市場的特殊情況，奧迪特別推出了中國特供版，它比“全球版”A6軸距加長了90mm，成為中國第一款加長的高檔轎車。
在奧迪特供的帶動影響之下，寶馬5系和奔馳E級在進入中國的時候，也先后推出了中國特供版。
值得一提的是，現在ABB的特供加長版，不但在國內銷售，還漸漸有走向世界的趨勢，這個就是中國特供給世界做的貢獻了。從這個角度衡量，中國特供完全不是貶義，而是針對特定市場的特定環境做的改良。
新的世紀，特供車洪水泛濫
進入新世紀以后，中國家用車市場洪水一樣爆發。2009年中國汽車產量達到1364萬臺，排名世界第一，此后一直牢牢占據全球銷冠的寶座。2015年產量甚至占到全球三分之一。
中國市場龐大的需求，促使跨國公司們開始主動為中國設計全新車型，因為即便一款車型只占據市場百分之一的份額，也至少有20萬臺的銷量，這就極大刺激了跨國公司特供中國的積極性。
最積極的依然是德國大眾，先后推出了中國版寶來，中國版朗逸，中國版帕薩特，中國版新捷達，中國版新桑塔納等。尤其是朗逸，因為基本為中國人量身定做，市場大獲成功，也逼迫其它競爭對手不得不相繼推出中國特供版。
比如美系銷量最高的新英朗，剛剛推出的科沃茲，福特福睿斯等，幾乎全部都是中國特供。日系也先后推出了凌派、杰德、雷凌、藍鳥等中國特供版。
所以，千萬不要覺得中國特供就是什么貶義，其實不過是跨國公司為中國市場做的妥協而已。現在中國市場已經越來越重要，它甚至已經開始反過來影響全球，比如大眾的渦輪增壓和DSG在中國市場取得巨大成功，反過來其實也影響了世界。
如果你覺得某些中國特供是簡配加價，那么不理它就是了，在中國市場每年有五百多款車型在售，每年一百多款新車上市，足夠你挑花眼。其實買一臺中國特供也不錯，反正多數人都是這么認為。
