說起新能源汽車，純電動汽車現在是如火如荼，可是你知道在清潔能源汽車領域，還有一個比純電動汽車出名更早的甲醇汽車嗎？早在20世紀80年代，甲醇汽車就被列為了國家重點科技攻關項目，并在多個城市推動試點。

可是今天，如果不是“兩會”期間，全國人大代表、山西省委書記王儒林高調為甲醇汽車“代言”，恐怕很多人都不知道，甲醇作為清潔和低碳燃料，完全可以在汽車發動機上應用。

十二屆全國人大四次會議山西代表團5日在北京舉行全體會議，審議政府工作報告。山西省委書記王儒林在會上為甲醇汽車“代言”，建議國家加大對甲醇汽車發展的扶持力度。

“比汽油便宜！”在回答國務院副總理馬凱的詢問時，王儒林十分肯定。他表示，無論從經濟、環保等角度，都應加大甲醇汽車的推廣力度。

發展甲醇汽車有啥好處？

要了解甲醇汽車的好處，首先要知道甲醇汽車到底是什么。

甲醇是主要由煤經過汽化加氫而生成的液體，性能與汽油接近。甲醇汽車的通俗理解，就是以甲醇為燃料的汽車。

甲醇還是基礎的化工原料，高硫高灰煤、焦爐煤氣等原料都能用于生產甲醇，除向下游產業鏈延伸作為化工產品之外，還可以為內燃機提供燃料。

目前全球已經有70多個國家和地區在不同程度地應用甲醇汽車，有些已達到較大規模的推廣，比如美國的甲醇汽車示范運行總里程已超過2億英里。

總體來看，甲醇汽車有幾大好處：

一、減少石油依賴

除了為甲醇汽車高調“代言”的王儒林，已經86歲高齡的原機械工業部部長何光遠，現為工信部甲醇汽車試點專家組組長，也是甲醇汽車的代言人之一，人稱“甲醇部長”。　　

3月10日，何光遠在瞭望智庫專訪時說到：“發展甲醇汽車，說到底是能源問題，是能源資源的轉化、利用方式和路徑選擇問題。對我國來說，則是關乎減少石油依賴、立足自身解決國家能源安全的問題。”

眾所周知，中國石油對外依存度很高。2015年已超過60%，在當年4月還取代美國，首次成為全球第一大原油進口國。　　

在汽車行業，目前內燃機仍是我國裝備的主導動力，未來30年甚至50年，動力系統以內燃機為主導的狀況難以改變，通俗來講，就是我國的汽車消耗的主要能源仍是汽油、柴油等對環境污染較大的能源，因此節能減排需要重點做好內燃機自身的技術進步。

“之所以強調車用能源替代以內燃機的燃料替代為主，是因為內燃機的社會保有量巨大，燃料替代與內燃機的技術進步，和節能減排的方向具有延續性和一致性，效果顯著、空間大、代價低。”何光遠表示。

二、化解焦炭產能過剩

近年來，煤炭占我國能源消費總量的比重一直徘徊在66%-70%，未來30-50年煤炭在總消費中的占比會有所變化，但其主體地位不會改變。如何實現煤炭高效、潔凈利用，仍舊是我國能源以及能源產業轉型升級的大問題。

有沒有一種辦法，既能實現動力系統中的內燃機技術升級，又有助于能源體系中的煤炭利用結構調整，做到兩者統籌兼顧？甲醇燃料的替代恰好能解決這個問題。

三、比汽油更便宜！

對于普通消費者而言，甲醇汽車最大的好處，就是比使用汽油車更便宜！更便宜！更便宜！

全國政協委員、吉利集團董事長李書福算過一筆賬，一輛普通家用轎車百公里消耗汽油為8L左右，按照6元/升的價格計算，跑100公里花費48元。相同排量的汽車燃料換成甲醇后，百公里需消耗12升甲醇，但甲醇的價格只需2元/升左右，跑100公里只需花費24元。

也就是說，汽車燒甲醇成本僅相當于燒汽油成本的一半。

甲醇汽車有這么多優點，為何現在還是不溫不火？是因為我國甲醇汽車技術開展太晚嗎？

實際上，我國最早開展甲醇汽車技術研究可追溯到20世紀80年代。與現在備受冷落的狀況不同，當時甲醇汽車得到了國家的高度重視。

不過，時至今日，已發展30年、試點4年的甲醇汽車明顯發展步伐緩慢。有粗略統計稱，幾個試點城市幾年下來，投入試點運營的各類甲醇汽車大概在千輛左右，全國推廣更是困難重重。

一、對甲醇‘毒性’的誤解

“甲醇汽車推廣最大的瓶頸來自對甲醇‘毒性’的誤解。”何光遠說，甲醇與汽油一樣，同屬于中等毒性物質。這一特性讓不少人產生了質疑。

“‘有毒’一詞會引起人們的聯想，對于從未接觸過甲醇燃料的人，想象空間更大。這一點甚至成為我國政策推動層面的難點。”何光遠表示。

事實上，如果從技術角度看，甲醇燃料與汽油的正常使用并無二致，運輸、存儲、加注等環節的要求基本相同，防控的重點在燃料泄漏。但只要和汽油一樣，嚴格按操作規程辦，使用甲醇燃料是安全的。

當然，用甲醇作為燃料的汽車，確實會在尾氣中排放含有毒物質——甲醛，這種危害程度如何？

“在國內外，從來沒有因為將甲醇作為燃料發生過中毒問題。”王儒林在兩會期間強調，甲醇燃燒以后排出的甲醛完全符合國家標準，與目前先進的汽油機排放相當。

從國內外的報道以及甲醇中毒發生的統計數字看，由甲醇引起的中毒主要是急性中毒，誤飲誤食是中毒發生的最主要原因。只要把住誤飲誤食這道關，中毒的問題就能得到很好的控制。

“社會已取得巨大進步，如果我們的觀念、認識和思考問題的方式方法仍停滯不前，不能與社會發展同步，那就會成為阻礙事物發展的因素。”何光遠說。

甲醇汽車另一大推廣障礙在于，甲醇作為內燃機燃料在能效上的優勢還沒有完全發揮出來，在技術上還有很大上升空間。

與汽油相比，甲醇在技術上的關鍵點在冷啟動、腐蝕與溶脹、尾氣排放這三方面。比如在冷啟動上，甲醇的氣化潛熱高，進氣溫度低會出現點火困難，不易啟動。目前甲醇汽車的技術路線是采用汽油點火、預熱，發動機熱機以后，自動切換到甲醇狀態。

這一技術路線確定于2006年，當時國家發改委正在開展替代能源研究，人們對非常規排放很重視（主要是甲醛和未燃甲醇）。汽車排放的高時段是在點火階段，點火時需較高的混合氣濃度，燃燒不充分易有未燃甲醇排出。

為了規避這個問題，上海內燃機研究所曾與吉利華普汽車公司合作，研發采用了“汽油點火、熱機切換”的技術路線。從實際情況看，這一技術路線基本成熟，但總體水平仍處于初級階段，因為汽油機燒甲醇并不是嚴格意義上的甲醇汽車。

除了觀念和技術，甲醇加注站的建設滯后也一直是甲醇汽車發展的瓶頸。

在工信部組織的甲醇汽車試點10個城市中，共建設了18個甲醇燃料加注站，想要實現甲醇燃料加注全覆蓋，遠遠不夠。

宇通客車山西業務經理張志旺對此深有體會，2012年，宇通客車曾在山西長治市投入96臺甲醇客車，主要負責長治市周邊的城際路線，但甲醇加注站建設的滯后，導致甲醇汽車“加油難、無油可加”，很難大規模推廣。

好消息是政策情況有所改變。2015年10月，工信部出臺了《車用甲醇燃料加注站建設規范》和《車用甲醇燃料作業安全規范》等2項甲醇燃料加注規范，為破解加注站數量瓶頸提供可能。2016年，工信部還將繼續總結并形成下一步的推廣意見。

如果推廣甲醇汽車，路徑是什么？

最簡單的思路是完全依靠新車上市這一路徑，但問題是時間長、成本高。消費者購新車投入大，整車企業沒有明確的市場預期，難以激發參與積極性。

“解決這個問題的關鍵是優先發展‘在用車改造’，先把市場培育起來。”何光遠說，從燃氣汽車在國內外發展的實際情況看，其發展路徑是“在用車改裝在先，優先發展市場，有了市場需求，再促進整車企業跟進”的模式。

從數據上看，改裝一輛甲醇車只需幾百元或上千元，是新車投入的1/80~1/100，在很短時間就可收回，市場易于接受。而且，改裝后的車在沒有甲醇的情況下還可以加汽油，非常靈活。

何光遠認為，在改裝車的問題上，地方政府是可以有所作為的。比如制定標準、進行制度與法規建設、協調各部門利益等方面的工作，這是保證改裝有序運行的基礎。

在培育市場的過程中，經濟層面的政策支持也很關鍵。甲醇汽車和甲醇燃料的生產相對容易實現，但把甲醇汽車的使用和甲醇燃料的供給輸配兩者系統化，就是一個市場問題。

“在尊重市場規律、借助市場力量的同時，需要國家政策的鼓勵和稅收的優惠。企業能否下決心，往往要看政府的態度。”何光遠說。

以山西省為例，自2008年開始，山西動用節能減排資金對甲醇改裝車進行補貼，3年下來，總共改裝了16000輛車，補貼總額2250萬元，這一補貼只相當于電動車補貼的1%~2%。實踐證明，有了前期改裝車運行的基礎，試點運行起來就比較順暢。

除了政策支持，“在用車改造”也需要政府予以規范、引導和監管。山西省目前有3家企業在做“在用車改造”，但還有不少企業在從事山寨版的改裝車，“只改不維護”，改裝后的服務和保險銜接也不到位，很容易出問題，需要政府的監管和規范。

何光遠認為，總體來看，甲醇汽車的發展需要兩條腿走路：一是工信部組織的甲醇汽車試點，應該嚴格按照已頒布的文件和要求認真執行；二是民間的“在用車改造”需要規范。

“如果搞改裝的企業能夠和整車廠掛鉤，與整車廠的技術實現融合，就能使改裝更有針對性，實現精準對接、無縫聯接，改裝效果將會得到質的提升。”何光遠說