車云按：回看2015，創業軍團無疑是汽車圈的主角。但一番車場征戰之后，有些領域快速崛起，熱錢涌動，卻仍待打破“不燒錢會死，燒錢不一定能活”的魔咒；有些領域曾經靈光乍現，卻暗淡收場，留下少數堅守者在寒冬之下，默默問道尋方。

2016，創業群體該如何在不斷變革的汽車業中尋找到新的模式之變，中國汽車創業圈新秀們又究竟會做出哪些深入骨髓的自我問診與總結？車云網從1月20日起推出【創業談·年終問道】系列，這些汽車領域不同行業的公司創始人會親口告訴你。

本文作者悟空租車CEO胡顯河，畢業于中央財經大學，卻機緣巧合一頭扎進一汽大眾工作十余年，從最初的普通車間員工，做到奧迪銷售，后又擔任大眾華北區管理職位。

傳統租車、分時租車、P2P租車……汽車租賃可謂八仙過海，各顯神通？在巨頭陰影下，新進創業者如何找到自己的定位和不可替代的價值？為什么中國還需要一家新的租車公司？來看胡顯河找到了什么方向。

2015年對于租車行業來說是不平凡而又精彩的一年，代駕出行領域滴滴、Uber、神州三分天下格局已形成。在自駕出行領域，除了傳統租車公司、新興的P2P租車平臺外，分時租車在2015年下半年也突然火了起來。

過去兩年時間里，P2P租車和分時租車平臺，拿到投資的就有好幾十家。但在精彩火熱的背后，2015年各租車平臺也出現了一些困難，P2P租車市場教育成本太高、用戶體驗不好、盈利困難、大幅裁員，分時租車場景受限、運營困難、成本高企、純粹燒錢。

那么，在移動互聯網和車聯網的大背景下，古老而又新興的租車行業方向何在？借車云網的約稿需求，我也來拋磚引玉，一家之言，難免偏頗，謹與同行切磋交流。
市場判斷：中國租車行業的春天才剛開始

我有一個基本的市場判斷，中國租車行業的春天才剛開始，未來至少有20年的黃金發展時間。因為中國的汽車產業從2000年前后爆發到2015年才完成15年的黃金發展，到2025年，還有至少10年的增長期直至市場飽和成熟，而租車行業的發展是伴隨汽車產業的發展而發展的，并且要滯后汽車產業至少10年。 未來十年，租車市場的規模有多大？羅蘭貝格《2015中國汽車金融報告》預測，中國乘用車經營性租賃市場營收到2020年將超過1000億規模，融資性租賃銷量2019年將達到150萬輛規模和6%的新車銷量滲透率。我的判斷，中國到2025年乘用車經營性租賃車輛將達到500萬輛，融資租賃車輛將達到380萬輛規模，中國未來十年租車的車輛規模將達到近千萬輛，年產值將達到八千億元。如圖所示。

市場供給方面，我認為，至2025年，中國至少會存在5家以上的百萬輛級的租車公司或平臺。當前，中國有超過2萬家中小租車公司，與美國等成熟市場前五大租車公司壟斷90%以上市場份額相比，中國市場高度分散。

截止2014年底，排名第一、第二的神州和一嗨分別僅有6萬輛和2萬輛車，前五大租車公司市場份額僅占14%。相比千萬輛規模的潛力需求，這是巨大的市場機會。這也是為什么我和悟空租車的幾位聯合創始人愿意放棄之前良好的職業發展機遇，義無反顧的出來創業做悟空租車的動因。

市場很大，進入者眾，八仙過海，各顯神通。悟空租車如何看待與選擇？

傳統租車太重
在我看來，以神州、一嗨為代表的傳統租車公司雖然經過這些年的發展積累了相對的優勢，但不值得跟隨。

傳統租車公司是典型的重資產、重運營、B2C模式，所有的車輛都是自己購置并完全掌控，以門店式集中管理運營為主，優點是容易做到專業化、標準化，并靠規模降低成本，但缺點是太重、發展緩慢，最關鍵的是用戶體驗乏善可陳。B2C是以B為中心而不是以C為中心的，租車流程以線下流程為主，非常不互聯網化，有基于門店的取還車位置遠、營業時間短、租車手續麻煩等諸多限制。

P2P租車市場不成熟
P2P共享租車作為一個輕資產、輕運營的平臺，最大的問題在于市場不成熟，用戶體驗短期難以保障，車主投入產出比不經濟。

中國老百姓才在經歷從沒車到擁有車的階段，一步到位走到共享，無論對車主而言還是對租客而言，共享租車的觀念都太早，市場遠未成熟，教育成本太高。而且，租車客單價比打車高很多，燒錢教育市場，每單補貼金額過高，很難持續；

另一方面，租車相比打車是非常低頻的需求，前期燒錢再多，也很難保證幾個月后用戶還回來。所以，P2P平臺在14、15年燒了很多的錢之后，發現市場效果遠不如預期，補貼一停，訂單急劇下滑，普遍遇到困難。

另外，P2P租車的用戶體驗至少有五大痛點短期內難以解決：

1、拒單率高。因為車主常常更新車輛可租時間不及時；
2、車主不守時。因為車主經常會有各種突發狀況；
3、車況無保障。全是老舊車型，因為很少有人新買了一輛車拿出來共享；
4、車主和租客的糾紛多。在事故車維修理賠、車輛丟失時尤其突出；
5、無法異地還車。從哪個車主租的還得還回哪個車主去。

P2P租車平臺車主的投入產出比是不經濟的。以10萬元左右的經濟型車主為例，車主為了一個月1000多元的收入，要付出10多次的交還車服務、時間、車輛的保養、維修、保險、保潔等等一系列的成本，還要承擔車輛的折舊、車位的成本、隨時可能丟車、車輛事故的風險，實際上是完全沒有經濟性的，也根本達不到規模效應帶來的成本優勢。一個明智的車主很難長期將此作為賺錢的途徑，這和專車的賺錢效果是差距很大的。

其實，共享經濟是以高度成熟的誠信體系、法制環境、契約精神、國民素質、物質富裕程度為基礎的，中國市場還遠遠未達到這樣的市場成熟條件。因此，我認為P2P租車短期內難以成為市場的主流模式。

分時租車太早
在2015年6月速途網的互聯網大會上，我第一次提出來悟空租車要做分時租車的領先品牌。沒想到，在下半年，全國同時涌現出宜維、一度、壹壹、友友、蘇打、e想天開等不下十家分時租車品牌。在我看來，分時租車是出行用車的真正未來，未來一定會實現隨時隨地，分鐘起租、下樓取車、隨地還車的分時租車體驗，分時的核心是便宜+便捷。

但實際上，分時租車還有很長的路要走，在沒有足夠大的網點規模和車隊規模、在沒有解決好風控能力、車聯網技術、互聯網技術、營運效率之前，分時租車是沒有好的效果的。

網點和車隊規模不夠大時，一個客戶不會花半小時去挺遠的地方取輛車只租一小時，然后還要還到指定位置去，這是沒有意義的；為了便捷，分時租車平臺都在核心交通樞紐位置長租車位布局網點，這個成本是巨大的，直接導致很難盈利；還有，當前做分時租車的平臺幾乎清一色的都是新能源車，但新能源車受續航里程、充電時長、充電樁位置很大的制約，嚴重影響客戶的體驗和運營的效率。另外，很多新能源分時租車平臺沒有風控體系，這個風險也是巨大的，丟車是早晚的事情，違章是更大的坑。

總之，在我看來，目前做新能源分時租車的平臺都是在燒錢測試市場，還沒有一家走出真正的盈利模型和可持續發展業務模式。我相信分時租車是確定的未來，悟空租車也在積極做分時的測試和推進，但目前還是以汽油車為主、以長短租為主，以平臺能盈利為前提。

B2P租車剛剛好，最適合國情
基于對行業和市場的分析，悟空獨創性的做了中國唯一一個B2P全時共享租車平臺。所謂的B2P租車，是P2B2P租車的簡稱，即輕資產、重運營模式，也可以稱之為有管理的共享租車。

我認為，相比傳統的B2C模式，B2P模式更便捷、服務更貼近用戶、更有利于利用社會資源、資產更輕、發展更快、資本的ROI顯著要高；而與新興的P2P模式相比，B2P模式則更專業化、更標準化，易于建立更好的客戶體驗和成本優勢。可以說，B2P模式有效的規避了B2C和P2P模式的缺點，卻充分吸收了它們各自的優點。

悟空租車所有的車輛雖然不屬于悟空，但包括保養、維修、保險、保潔、停車、交還車等都在車主的委托下由悟空租車來管理，執行統一的客戶服務標準和車輛運營管理標準，可以同樣達到規模化運營的成本優勢，用戶體驗卻比傳統租車公司和P2P租車要好很多。

理論離不開數據的支撐
通過2015年近一年的運營，平臺的車輛出租率能夠長期保持在60%以上，峰值期能達到85%，B2P模式的盈利性和可復制性都得到了證明。在一年的時間里，悟空租車完成了天使、天使+、PreA共3輪融資，目前，已經可以提供時租、短租、長租、融資租賃等多元化的全時租車服務，并且已將業務覆蓋到12個城市，快速積累了超20萬的用戶。

結語：
在我看來，一方面，自駕租車不同于打車、拼車、專車等業務，其復雜度和專業度要求極高，既對我們線上的互聯網技術、車聯網技術有很高的要求，也對線下的車輛管理、運營能力有很高的挑戰；

另一方面，自駕租車市場需求還未完全爆發，現在進入不早不晚，我們不必著急，要放眼未來；此外，自駕租車市場潛力很大，絕非一兩家租車公司可以通吃，只要找準自己的定位，埋頭苦干，都有很大的機會。我們愿意與各同行一起，共同推動中國租車市場的良性發展。