近幾年的自主新車，搭載雙離合變速箱的車型越來越多，雙離合技術也似乎被一定程度地“神化”，打上了“先進”、“省油”、“換擋快”等標簽。但茶哥必須跟大家科普一下，雙離合其實跟渦輪增壓技術一樣，并不是什么先進的技術，反而更像是“應試”，而且茶哥也很明白的告訴各位，針對雙離合的車型大家一定要慎重選擇。

自主廠商選擇雙離合的原因其實很簡單，第一是研發成本低，第二是比較容易達到國家規定的油耗指標。

雙離合的機械原理其實基于手動變速箱，相比AT和CVT研發的難度和成本都會更低了，縱觀國內，自主研發的AT或者CVT真的屈指可數，比如說陸風的8AT、奇瑞的CVT，成本高不說，實際效果如何呢，實在不敢恭維。所以雙離合對于生產研發來說，是一個相對保險的方案

而其二就是雙離合確實能達到省油的效果，雙離合原理上的無縫連接動力讓效率更高，燃油經濟性自然有比較好的水準。而且國家油耗指標壓下來，完成不了可會有高額的罰款，選擇雙離合的方向其實是有點狗急跳墻，面對內燃機短期內很難大幅榨取或者榨取成本太高，自主品牌就只能用雙離合變速箱來速成了。
 

以上兩點都是雙離合方案對于廠家的好處，那么對消費者的好處呢？“省油”、“換擋快”這兩個標簽確實也沒錯，而且也成很多廠家（包括合資）對雙離合宣傳的賣點，畢竟這兩方面是可以量化的東西，動不動就”百公里油耗僅需XXL”、“換擋時間僅需0.X秒”。但數據只是數據，大家要慎重選擇雙離合的原因主要還是因為實際的體驗和質量。

在這里就得提一下大眾了，不是茶哥“安利”，論雙離合的實際體驗，其實真的沒有幾個廠商能比得上大眾，經過這么多年的優化，大眾確實在質量和性能之間的平衡做得最好。換擋速度越快、傳動效率越高，必然加大離合磨損和變速箱油溫過高，這種質量和性能之間的平衡是雙離合技術的一大技術難點。

例如當年大眾的DSG事件，簡單來說就是歐洲化更激進的性能調校，在國內“水土不服”，導致質量問題頻發，所以大眾這些年作出了更多的調整來抵消雙離合的缺陷影響，例如犧牲激進的換擋速度換取更長的壽命，或者采用成本更高的濕式雙離合結構（所以自DSG事件后，使用濕式雙離合結構的大眾車型比例更大）。

所以，強如大眾也經歷過黑歷史才走到今天，那發展不長的自主品牌雙離合是個什么水平呢？自然更不敢冒進地追求更強的性能，因為質量對于目前的自主品牌更加無法保證，就唯有為質量犧牲性能了。

另一方面，盡管大眾發生過質量問題，但龐大的用戶數據還是能給后期的改進提供很重要的基礎，自主品牌變速箱才多久？賣了才多少？用戶數據的欠缺給他們的研發帶來很大的難度，造成調校和經驗的差距，讓雙離合的實際表現并不理性，最典型的就是松開油門車輛要隔半秒才開始蠕動，低檔位的頓挫，特別是后者，不說別的，即使是大眾的很多車型都依然存在頓挫的問題，盡管相比以前已經好了很多。

 

還有一點就是發動機調校了，雙離合變速箱其實也需要好的發動機調校，例如降擋加速，降擋造成的轉速差必然需要發動機補油來抵消頓挫，而這個補油的節點和油量就很考驗發動機調校了。

說實話，大部分自主雙離合車盡管相對省油，但駕駛感受都是奇差無比，而且AT或者CVT再不好充其量是一樣不好開，但雙離合還可能面臨行駛中動力中斷，甚至后期質量的問題。比如說之前被吐槽的GS4，改款之后也換回了AT變速箱。

而對于很多合資廠商來說，雙離合貌似也成為一個坑，大眾的堅持也有種一條路走到黑的無奈和光棍勁兒。例如通用、福特都相繼逃離雙離合，重回AT的懷抱，像福克斯由雙離合換回傳統的6AT，探界者的2.0T車型直接上9AT，新一代君威的全系也沒雙離合什么事了，畢竟雙離合是通用跟上汽合作的產物，僅在國內使用，比如說特供車型，至于像探界者、君威這種全球車也就把雙離合替代掉。

 

有人或許會問，為啥不直接采購現成的變速箱，一定要自己研發呢？

采購像愛信、ZF這些大牌變速箱么？自主廠商自然不會干這種秀逗的事，如果在三大件上面受制于人，無法把控整體制造成本，那么將打破國產車型一向的性價比優勢，都說愛國的前提是解決溫飽，甭管什么情懷，價格對于很多選擇國產車的消費者還是很敏感的，價格上漲會讓多少人放棄，自主廠商想都不敢想。

總結：買還是不買？

那么怎么辦？是不是就不該選擇自主品牌的雙離合車型呢？其實茶哥只是告訴大家別太迷信雙離合技術，而且最好是實地體驗變速箱的實際表現，不同廠商自然有不同調校，就看你對個中的“瑕疵”能否接受，畢竟短期內，雙離合還是大部分自主廠商的主流裝配。但建議優先選擇濕式，質量相對可靠一點點，而且雙離合更適合路況較好、少擁堵的使用環境。如果雙離合體驗并不好，又沒有其他自動擋版本，那還不如選個手動擋實在了。