作為一個熱衷于汽車技術的中國車迷，能夠進入某家主機廠的技術中心參觀一些平時只能在網絡上看到的試驗設備和高科技裝置一直是我的夢想。但是由于汽車開發相關的信息都是高度保密的，別說像我這樣的普通車迷，即使在主機廠工作的非技術人員也不一定有機會親眼得見。直到前幾天在一個汽車公眾號看到邀請公眾參觀泛亞技術中心安全實驗室的招募貼，我毫不猶豫就報了名。泛亞技術中心作為國內首屈一指的汽車研發中心，一直是國內頂尖汽車工程師的搖籃，是汽車技術迷心中神圣的殿堂，能有這樣深入其中的珍貴機會，自然不容錯過。 97年6月，泛亞汽車技術中心與上汽通用同時成立
說到汽車安全，很多人會想到沃爾沃，殊不知通用汽車高安全性的歷史由來已久。早在1934年，通用就在美國密歇根州的米爾福德市試驗場進行了第一次真車正面碰撞和翻轉試驗，并提出安全標準。也是自此開始，這種試驗成為所有汽車制造商的標準測試手段，并被政府安全機構采納。此后二戰期間，別克為美國軍方生產坦克，再后來的別克車因皮實耐撞而被戲稱成為坦克車，到1999年通用汽車公司從AM General取得悍馬的商標使用權和生產權。通用汽車厚重、皮實、安全的印象就更加深入人心了。即使是汽車行業整體輕量化趨勢愈演愈烈的今天，通用汽車一邊發展新技術跟進輕量化，一邊也秉持著安全駕駛的傳統，為消費者開發一代又一代值得信賴的產品。
有幸報名成功，并且跟隨泛亞的汽車工程師實地參觀泛亞技術中心的安全實驗室后，我才發現一直自詡為汽車迷的我對汽車安全的認識實在有些井底之蛙，以為汽車安全就是看前防撞梁的鋼材和厚度及有無后防撞梁，車身鋼板的軟硬，剎車盤大小和ABS之類，來了之后才發現安全是一個全方位的概念。
在筆者看來，消費者更看重的是防止安全事故發生的主動安全裝置，以及汽車在發生事故時，車艙里的乘客以及被撞的行人或者被撞車輛上乘客的安全，而不僅僅是高速碰撞時，對汽車損傷最小。這也是為什么現在的汽車都采用塑料作為前后保險杠的原材料，而安全帶、安全氣囊以及座椅組成的全方位約束系統則在碰撞事故中對車內乘客起著不可替代的保護作用。
一輛在事故中能夠面對各種復雜工況，保護到多方人員的汽車當然不是汽車工程師拍著腦袋就能設計出來的，而需要大量的碰撞試驗來模擬多種實際工況，驗證產品的可靠性。借助泛亞安全工程師的介紹，我們了解到泛亞的安全實驗室配備有符合中國、美國、歐洲等各種全球主流車輛安全法規要求的試驗設備，在很多方面都做到了國內之最。
這里擁有全球主流法規試驗需要用到的各式壁障車，是國內壁障車配備最齊全的技術中心。這些壁障車可以滿足泛亞工程師進行多樣化的試驗，包括各種形式的單車、雙車的正撞、側撞和柱碰，甚至是模擬卡車追尾的碰撞試驗。 參觀泛亞碰撞試驗實驗室
這里配備了國內最齊全的試驗假人庫，包括各種身材、體型、性別的假人，也包括從6個月至12周歲各個年齡段的兒童假人，總數達到30余個。由于身上裝滿了各種傳感器用于記錄碰撞瞬間的數據，這些假人個個身價不菲，一般的假人價格在100萬美元左右，有些特殊的假人價格甚至達到了1000萬美元。 碰撞試驗模擬假人
這里還有國內數量最多的高速攝像機。為了能在碰撞瞬間記錄下車輛和假人的每一個細微變化，這些高速攝像機的實拍幀數可達到10000禎以上。同時為了保證這些高速攝像機的進光量，碰撞試驗臺周圍還密布了超過20盞4000瓦的高能LED燈。這樣的大手筆，相信在全球范圍內，能夠與泛亞比肩的技術中心也屈指可數。
此外，我們還了解到，泛亞技術中心已經率先引進了IIHS的正面25%小重疊面碰撞測試，這項令很多大牌車型顏面掃地，也最嚴格的的測試規則，也將成為上汽通用新產品開發的常規測試項目。泛亞的安全標準遠遠超過了那些為了“應試”所做的碰撞測試，而是為了樹立國內汽車安全標桿。
上午在安全實驗室參觀到的五花八門的汽車安全實驗設備，其實只是為了測試汽車被動安全裝置的可靠性。但是這些被動安全裝置只能在碰撞事故發生后，最大程度地減小人身損傷，卻不能防止或避免事故的發生。尤其是在一些高速行駛的工況下，被動安全會顯得非常力不從心。一輛車要是在120km的時速下發生碰撞，再結實可靠的被動安全裝置都無法讓其避免車毀人亡的后果。正因如此，提前預防和避免事故發生的主動安全系統才顯得愈發重要。安排在下午的親身試駕就給我們機會能夠全面感受上汽通用汽車的主動安全技術。
平心而論，我在這次活動之前對主動安全技術的認識還停留在只知道ABS、ESP之流的原始階段；而直到試駕結束，我才發現，不知不覺間，通用汽車在主動安全技術上的積累已經足夠幫助乘客打造一個360°的全面防護系統。這個主動安全系統最核心的部分由LKA車道保持系統、ACC自適應巡航、FCA/CMB剎車預警系統/主動剎車系統三部分組成。
首先是能夠幫助車輛在高速行駛時，保持在一個車道內不駛偏，幫助駕駛者解放雙手的LKA車道保持系統。由于國內路況的特殊性，國內車主在即使在車速已經較高時，也仍然會不打轉向燈頻繁變道。如果此時LKA車道保持系統自動介入，該系統對方向盤的控制將會和車主的自主控制產生干涉，大大降低車主的駕駛體驗。所以泛亞的工程師綜合考慮這些因素，進行了大量具有針對性的模擬和實況測試，將LKA車道保持系統設定在車輛時速超過80km才啟動。我們試乘的是一輛配備LKA系統的全新昂科威,一旦車速超過80km/h，車輛馬上自動啟動LKA系統，車輛配備的攝像頭自動采集道路信息并自動識別車道線，并不斷微調車輛行駛方向使其保持在一個車道內行駛。
其次是幫助車輛在車主不踩油門的情況下，仍然能自動保持與前車距離或者讓車輛保持設定時速前進的ACC自適應巡航系統，這就解放了車主的雙腳。從試駕體驗看來，通用汽車ACC系統對前車識別區域很廣，即使前車轉彎，車輛也不會輕易丟失目標；對前車車速變化的識別也非常靈敏，基本上能做到兩車同加速同減速。 別克威朗與凱迪拉克XTS
最后是實時檢測車輛與前車距離，在距離過近時發出預警并自動剎車的主動剎車系統。這就為車道保持和自適應巡航的智能駕駛技術再加了雙重保障，讓駕駛者可以放心使用這兩項技術。即使由于道路工況過于復雜，車道保持系統和自適應巡航系統無法識別處理，也有主動剎車系統作為后盾，避免了故事的發生，是謂真正的360°全面防護。 CMB碰撞預警緩解體驗項目
而這幾項技術的試駕體驗中，試駕公眾在教練的指導下都非常順利的完成了。這些科技雖然技術含量很高，但是學習成本卻非常低，上手快，基本上聽教練一講就能用。試駕體驗也向我們證明了這些主動安全技術是值得我們信賴的，并且能夠在日常駕駛中幫我們承擔掉一些我們原本根深蒂固認為不可被替代的工作，比如轉向控制、油門剎車控制等。
這次的參觀試駕著實讓我好好領略了泛亞技術中心深厚的汽車安全技術積淀，我相信我這次看到的只是其中的九牛一毛，還有更多已經開發成功但并未公諸于眾，或者正在開發中的汽車安全技術在這座汽車技術殿堂里。主動安全技術通用還有很多，通用公開測試面向未來的智能安全互聯科技——V2V技術，這項技術可以大幅度降低車禍發生的概率，提升駕駛安全性。目前通用在北美安娜堡已經做V2V技術的試車測試，并與美國政府立法推廣這項安全技術。可以想象未來泛亞技術中心也會講這些技術引入到國內的上汽通用車型上。
這次參觀體驗才剛剛結束，我已經開始期待以后能有更多的機會來了解泛亞的汽車安全技術，也更期待更多的汽車安全技術能被一一應用到上汽通用的量產車上，打造出更加安全，更加智能的汽車，真正改變人們的交通生活。