馬先生是卡羅拉雙擎的車主，也是一名年輕的汽車工程師。對于他而言，生活中的“抉擇”已由年少時的感性主導，轉向了理性選擇。不僅工作上認真負責，生活中充滿了各種欲求完美的強迫癥，對于選車更是一絲不茍。既要滿足日常代步，還要保證經濟、舒適和務實。正如他所說，并不需要如品牌溢價、奢華等過多可以增加車價附加值的因素，簡單實用才是硬道理。通過層層篩選，最終卡羅拉雙擎走進了他的生活。
開過卡羅拉雙擎，其他車便成了將就
技術先進，使用省心
雖然卡羅拉雙擎是一款混合動力車型，但它并不會給你帶來用車習慣上的改變，與普通汽車操作及使用無異，所有復雜的動力及能量轉化全部由電腦控制，無需外接充電。馬先生也曾為這套混合動力系統的穩定性擔憂過，不過在參考完同門師兄普銳斯的實際表現后，他便完全打消了這份擔憂，況且這套混合動力系統（包括電池）不需要單獨的保養與養護，也是省心不少。
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卡羅拉雙擎采用了一套1.8L阿特金森循環發動機與電動機的混合動力總成，與之匹配的是一套行星齒輪結構的E-CVT電子無極變速系統，“在我看來這才是這臺車如此高效的關鍵。當代汽車發動機主要以兩種循環為主，即“奧托循環”及“阿特金森循環”，后者是在“奧托循環”基礎上使發動機的壓縮行程大于膨脹行程，有效地提高了發動機效率。而“低耗”決不僅只靠這樣一臺“高效”的發動機，眾所周知慣性是影響油耗的根源，車輛在起步階段需要較多的動力來改變靜止慣性，正因如此，傳統汽油車也在不斷增強發動機的低扭，而卡羅拉雙擎的做法是直接由電動機來完成。要知道電動機具有大扭矩特點，正是這種將現有技術巧妙地整合，造就了高效。不但如此，后面這個E-CVT電子無極變速系統也是核心技術中的最高機密。”

“單一的發動機、電動機都可以實現復制、采購，但真正具有合理管控發動機與電動機的高效傳動系統才是核心。這套變速器雖叫E-CVT電子無極變速系統，前面我也說過它是由行星齒輪結構組成，并非像傳統CVT變速器的“軟連接”，甚至從結構上來講這并不能叫CVT變速器，豐田官方給出的定義是“動力分配器”，因為它并不具備傳統變速箱系統里面的離合器、液力變矩器或是齒輪軸組等這些復雜機構，是專門為混動車型而準備的動力分配機構。在PCU的管控下合理分配了電動機與發動機的輸出，實現了無極變速的效果。不僅達到了高效傳遞、分配動力，較傳統變速器而言結構更為簡單，相對也減少了故障率的可能性，我想這才是混合動力“鼻祖”豐田的看家本領。對于卡羅拉雙擎在技術層面的特點，我覺得這就是核心。當我在進行日常駕駛時，它給了我更多驚喜。”
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節能省油，宜室宜家
正如馬先生的用車需求，日常生活中大部分的駕駛環境都以市區及城市快速路為主，在非激烈駕駛的情況下卡羅拉雙擎的油耗也可以輕松做到4.2L/100km，他也嘗試過做到3.9L/100km的極限水平，并非刻意去刷油耗，而是在卡羅拉雙擎的駕駛中逐步在不經意間優化個人的駕駛習慣。卡羅拉雙擎整體的調校偏向舒適，無論是油門還是方向盤都輕柔自如，然而EV（電動）、ECO（節能）、PWR（動力）三種駕駛模式的切換卻讓他感受到豐田混合動力的魅力！

卡羅拉雙擎具有多種駕駛模式的選擇，通過電子擋桿前部的按鈕自由切換，當切按下POWER鍵時，無論是發動機還是電動機都會在重踩油門后全力輸出，那種線性輸出足以讓你顛覆對高效混合動力車型的看法，3.1s的中段加速揮之即來。“通過換擋撥片既可以自由切換擋位，并且變速箱非常“聰明”，每次都能準確判定出駕駛者的指令”。而當你切換至EV電動模式后，一切又都恢復了平靜，此時油門變得更加平易近人，即便靜謐性再好的車一樣可以偵測到發動機的存在，而此模式下，沒有了發動機的聲音和行駛中的震動，似乎更像是一臺“大玩具”。當然，在此模式下，它的確是一輛電動車所帶來的駕駛感，還能享受一輛“正常汽車”所有給你的那種厚重感。這些是在傳統汽油車中從未有過的體驗。
開過卡羅拉雙擎，其他車便成了將就
配置全面，高效實用
卡羅拉雙擎的配置也非常喜人，馬先生購買的是旗艦版車型，在車內幾近所有具有必要性的實用配置都沒落下，“噱頭”大于用途的僵尸配置基本沒有，比如座椅加熱這項配置，現如今市場上提供這項配置的多為SUV車型，除豪華品牌的A級車部分配備外，其余品牌可以說是少之又少，而這項配置對一個身處北方冬天的司機來說實用性非常高。帶有nanoe納米水離子空氣凈化功能的雙區自動空調，更將霧霾中的細微顆粒物等有害物質有效隔絕，為駕駛者及乘客都提供一個綠色安全的行車空間。
開過卡羅拉雙擎，其他車便成了將就
此外，LED大燈、無鑰匙進入、內外后視鏡自動防眩目、倒車影像等實用配置以及2700mm的軸距所帶來的超大后排空間，已經能夠支撐它在同級對手面前的優越感了，相較某些同級別車型的豪華品牌低端音響、甲醛超標豪華材質而言，就這么“將就”吧。