在一年前，李念從未想過，電動車會在北京成為供不應求的搶手貨，沒想到北京會直接發放新能源汽車指標。一切來的太突然，這讓他所在某新能源汽車品牌4S店的車源一下子變緊張了。“現在沒交付的訂單還有很多，新增訂單要等到明年2月才能拿到車。”

不過，他更沒想到的是，會有這么多的人開始做賣電動車的生意了。大賣場、新能源汽車超市、電商等，都開始與4S店爭食新能源的大蛋糕。這讓他和4S店的同行們感覺很不好，很排斥。李念將這些新加入者稱為新能源汽車銷售渠道中的“鯰魚”，攪亂了原本簡單的渠道結構，也攪翻了4S店穩固的利益來源。
李念的感覺是對的，新能源汽車的推廣和普及已經開始加劇汽車渠道的轉型步伐，如果說去年8月工商總局取消汽車品牌授權的政策動搖了4S店在傳統汽車銷售領域的權威地位，那么新能源車則給了多元化的創新銷售形式一個進入市場的最好契機。

這些創新渠道在便利性、成本以及客戶體驗上都優于或者至少不遜于4S店，更重要的是這種模式對年輕消費者的吸引力更大；缺點則是他們只管賣車，沒有品牌營銷效果。這也導致他們與4S店的關系亦友亦敵：既是4S店的“二級經銷商”，又與4S店搶市場。他們甚至想要拿到廠家授權，從而與4S店平等“搶奪”本就已供不應求的新能源車。

而廠家的態度顯然并不如4S店設想的那般堅定，“這些多樣化的形式都是對4S店的補充，現在最重要的是有更多的網點，讓客戶接觸到新能源汽車，沒有必要都是4S店模式。”在北京新能源汽車營銷公司副總經理何斌看來，這些“鯰魚”是受歡迎的。更多的整車廠則本身就在籌劃更為多樣化的、甚至是直接走進社區的便利銷售形式。

這讓李念和同事們開始有點焦慮，因為有消息稱，明年北京市場的新能源指標或將比今年增加兩倍，這意味著兩件事：市場需求會快速增長，而有資本支持的新興銷售渠道也會隨之更快地擴張；但另一方面，受限于電池供應，廠家的產能提升有限，產業鏈的脆弱意味著渠道的競爭將更加激烈。“就那么多指標，你賣的多自然我就賣的少了”。對于李念的這種憂慮，何斌很認同，“長遠來看，純新模式確實是4S店更大的威脅”。

遭遇“鯰魚”
“去年8月宣布取消汽車銷售的品牌授權后，我們和廠家探討過很多次，最終都覺得4S店還是最科學的方式。”李念稱，這也是業界普遍的觀點。

但這種共識擋不住創新的腳步和資本的覬覦。11月26日，聯合電動汽車超市的首家智能產品旗艦店在龍湖北京長楹天街開業，這是聯合電動的第四家店。今年6月26日，聯合電動在北京卓展落地了國內首家電動汽車超市，此后便以一個月一家店的速度開始在京城大型的商業購物中心擴張。

所謂“超市”，也即北京在售目錄中的所有電動汽車品牌都在這里有售，包括北汽EV200、江淮電動車iEV5、比亞迪e6、吉利知豆，以及長安逸動等。超市能夠為客戶提供試駕、信息咨詢、車輛選購、保險、上牌等一站式服務，同時與商場環境搭配的精致展廳也比亞市等大賣場更為舒適。此次開業的智能旗艦店內又加裝了充電樁，并為每一輛聯合電動售出的電動汽車配備了全新的定制版智能行車終端。聯合電動董事長王林透露，通過與商場進行廣告置換或其他合作方式，每一家店的成本都很低。

按照計劃，到明年春節前，聯合電動在北京市要完成10家新店的開業，網點基本上都布局在大型商場、大型家居賣場，以及類似于蘇寧、大中等大型家電銷售賣場等。同時也計劃向其他城市擴張。

在李念看來，聯合電動就是一條“大鯰魚”。其“威脅”是“有平臺、有資本，模式又很符合市場當下的需求”。

“北京的新能源4S店都在五環以外，我們的優勢就是便利性，逛個街順便就能看看車，而且什么牌子的都有。”王林稱，在新能源汽車目前都沒有價格優惠的前提下，對消費者而言，這種形式目前看來還是很受歡迎的。龍湖旗艦店開業儀式上，王林給第600位車主交付了鑰匙。

“聯合電動與其他純電動汽車銷售平臺有很大不同，我們擁有包括報紙、雜志在內的媒體平臺，還有銷售、租賃平臺以及智能化電動車管理平臺，這四部分加起來能夠很好的實現產品銷售的落地。”王林介紹，聯合電動由北青傳媒和商業資本共同投資，王林的另一個身份是北京法制晚報總編輯，他每次亮相都不只談賣車，用他的話說，聯合電動要打造電動車的生態鏈。

除了聯合電動、第一電動、電動大世界等線下超市以及大賣場，蜂擁而至的新能源汽車電商也給4S店帶來另一重困擾。一位不愿透露姓名的新能源汽車4S店負責人表示，對銷量而言，目前電商基本產生不了直接的增量，因為客戶基本上都是在實體店看好了車之后，再到網上下訂單的，最終只是分流了4S店的銷售量。而各種團車網則純粹是靠低價搶市場。“他們的做法是在4S店零售優惠為2000元的時候，向4S店提出以50個客戶資源換5000元的價格優惠提車，然后以低價在網上集客。”該負責人表示，目前是新能源汽車供不應求的階段，4S店對這種方式不乏排斥態度，一旦有了庫存壓力，4S店是會接受這種方式的。