當電動化成為汽車行業不可逆的大勢，那么充電補能就是繞不過去的長期話題。 目前，在充電補能的方式上大致上有兩類玩家。一類是特斯拉、小鵬等走超充站路線的玩家。一類是以蔚來為代表走換電站路線的玩家。前者的優勢在于盡可能的布局充電樁，以此來提高補能的便捷性；后者則通過布局換電站網絡來縮短補能時間，以謀活路。

不可否認的是，雖然充電站是更為普遍、使用頻率更高的補能方式，但似乎規模更小、玩家更少的換電站路線才是大家更喜聞樂見的話題點，行業流行詞“電區房”便是依據之一。

因為雖然現在掣肘于成本等問題，換電路線玩家較少，但若從效率上看，換電路線無疑更快，一個成熟的換電站只需要幾分鐘就能完成補能，而充電至少需要半小時以上才能完成補能。
因此，換電模式似乎更符合新能源市場補能的“長期主義”。

加之“換電”在2020年被寫入政府工作報告。在“新基建”內容中，建設充電樁被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，意味著國家對于換電技術與換電模式的認可。這也引得各路玩家紛紛布局，甚至吸引各界行業頭部玩家，乘著政策的東風聯手“干一票大的”。

巨頭影響賽道格局

近日，由中國石化與中國石油、上汽集團、寧德時代、上海國際汽車城共同投資的換電界天團--上海捷能智電新能源科技有限公司（下文簡稱“捷能智電”）正式成立。

具體來看，捷能智電被視作上汽集團入局換電領域的重要一步，其注冊資本達40億元，是一家以動力電池租賃、換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等為核心，開展換電業務的電池補能型企業。

框架之下，上汽集團提供車輛、寧德時代負責電池、兩桶油布局網點。從基礎的車輛提供，到電池規則的統一，再到撒網分布，各司其職，三家各自行業的頭部企業已經做好明確分工。
上汽集團表示，“此次合作將依托各股東方的優勢，先期將為上汽集團跨多個品牌，覆蓋SUV、轎車、MPV以及商用車等全部品類的換電車型提供車電分離服務。”

在車型方面，上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，即將陸續推出換電車型，其中，飛凡R7(配置|詢價)成為換電模式下首款落地車型。

與此同時，中石化、中石油積極推動綠色轉型，不斷提升清潔能源供應能力，構建人-車低碳生活圈。

實際上，中石化已經在加速打造綜合能源站，推動換電產業邁入標準化時代。據了解，預計2022年底中石化充換電站數量將突破2000座，“十四五”期間將發展5000座充換電站。
寧德時代方面，則攜電池研發及制造領域的先發優勢，加速布局換電新賽道。

據中石化介紹，捷能智電在電力網絡端還可以平衡電網負荷，構建虛擬電廠，有力提升效能。對電池制造端，在提升產業規模的同時，促進電池梯次利用，并帶來環保效益。

此前，新能源車換電賽道主要是蔚來、北汽布局，前者是單一品牌的“solo”玩法，后者主要針對B端出租車市場。而在上汽集團聯合寧德時代入局后，無論是換電業務的品牌覆蓋度，還是電池安全性，都有望得到大幅提升。
隨著上汽集團與寧德時代跨行業牽手進入換電，該領域可能迎來更多玩家。這對換電行業有巨大促進作用的同時，也對現有玩家提出了更高挑戰。

不過，在更加“內卷”的新業態下，換電成本、服務質量也有望得到進一步改善。

市場巨大，掣肘更多

隨著新能源市場的成熟和補能方式的普及，換電模式高效、安全、經濟的優勢越來越明顯。尤其是在節假日的高速路，在車輛排氣充電長隊的充電站，乃至在渴望快速完成換電的每一位車主心中。同時，換電便利國家級電網梳理和規范管理，也使得政策支持力度持續加碼。

但不同規格補能設施的重復建設，不同車型的換電互不兼容等問題，也成為減緩產業發展速度的主因。而普及換電模式，推動標準統一，加速網點布局，也為三家巨頭入局提供動力。

不過，想要突破換電模式瓶頸，有幾大困難不得不面對。
首先是最常被提及的成本問題。

目前建設一座換電站的成本并不低。相關報告顯示，一個電池充足、配置齊全的換電站成本至少是同等規模充電站的兩倍，這導致現階段新能源車企無法承擔如此高額的成本，所以目前換電站的玩家相對較少，普及率也不高，反而更多的出現在B端出租出行市場。

北汽新能源曾計劃將3萬輛換電出租車投向市場；啟辰推出過D60(配置|詢價) EV換電車型在廣州出租車領域嘗試換電服務；長安在重慶建立了首座換電示范站，推出了逸動EV(配置|詢價)的換電版本……

另外，眼下很多電池和接口等硬件的制作上基本各自為戰，沒有統一的標準，這導致換電站無法通用，不同車型的換電互不兼容成為換電領域難以大規模商業化落地的瓶頸之一。
不同品牌、不同型號的新能源汽車配置不同的動力電池，動力電池的容量、能量密度、大小、形狀也都不一樣。尤其是比亞迪，連內部車型的電池規格都不完全一樣，在無法做到統一標準的前提下，即使各大車企繼續在換電領域發力，也都難以施展。

與此同時，礙于利益與技術，車企也普遍不愿意共享標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。比如換電領域的兩個大佬——蔚來和北汽新能源的換電服務，也只能供給自家車型使用，很難做到大規模推廣。

筆者也曾在《誰是阻礙出租換電模式發展的絆腳石？》一文中調侃過：世界上最遙遠的距離不是生與死，而是當看到自己的EU5的里程還剩5公里，下一個5公里內僅有的換電站卻是比亞迪專屬。

因此，在電池與接口硬件未形成統一標準之前，玩家自然也不成規模。
而對于上汽集團和寧德時代兩位財大氣粗的“大佬”來說，成本顯然不是最主要的問題，而且在既定的電池標準和運營車輛之下，圈定范圍內的規則更容易制定，這是上汽集團相比其他很多企業的優勢所在，也是它入局換電賽道被看好的原因。

比起這些外在的沖擊，作為汽車行業的龍頭企業，上汽集團所面臨更大的問題，或者說有可能影響其換電賽道能否成功的因素，在于自身。

前車之鑒，后事之師

還記得去年的一次股東大會上，有投資者向上汽集團董事長陳虹提問，“集團是否有考慮在自動駕駛方面和華為等第三方工作合作”時，陳虹是如何回答的嗎？

“如果上汽使用了第三方公司提供的整體解決方案，如此一來上汽集團就變成了軀體，而華為等第三方公司反成了靈魂。上汽集團絕不能面對這樣的現實，我們一定要把靈魂掌握在自己手中。”陳虹如是說道。
且不論上汽集團拒絕華為是對是錯，作為一家年銷量曾超過700萬輛的汽車集團，是當今中國汽車行業的門面之一，想要在技術和發展戰略上擁有更多話語權，無可厚非。并且，早在拒絕華為之前，上汽集團就已經用行動向阿里表明過要自己掌握“靈魂”的行事準則。

2014年夏天，馬云與陳虹一相逢，便勝卻人間無數。

上汽集團牽手阿里，讓一家承載了兩大千億商業體對車聯網愿景的公司斑馬智行就此落地。而后那臺搭載著斑馬系統的“全球首款互聯網SUV”榮威RX5，上市僅3個月訂單就突破10萬，成了名副其實的市場黑馬，也是榮威品牌至今最重要的爆款單品。

但當合作雙方取得預料之外的成功后，利益與權力的分配讓兩股勢力相互拉扯，使得最懂系統研發和最懂車機制造的人才，把時間都浪費在了無休止的爭吵中。
上汽集團因為投入巨大想獨占斑馬，阿里則想要把斑馬開放以賺更多的錢，于是矛盾就出來了，最終雙方一拍兩散。雖然2019年斑馬迎來重組，但重新出發的斑馬走向了更加開放的模式，這顯然違背上汽集團獨占斑馬的初衷。

也許正是從此次合作開始，讓上汽集團逐漸將“靈魂”歸屬當作頭等大事。因此在自動駕駛的解決方案上，拒絕了實力可以和自己抗衡的華為，轉頭選擇了OPPO合作建立生態。

從拒絕華為到拉扯阿里，上汽集團展現出的一直是想要擁有更多話語權的一方。
那么，此次和寧德時代聯手入局換電模式的賽道，上汽集團能否如愿作為主導者，還是向換電市場、向寧德時代妥協而交出靈魂？

自換電站被寫入政府工作報告后，國家接連出臺政策助推行業發展，使得各界巨頭紛紛加碼換電賽道。同花順數據顯示，如今A股換電概念股已有近50家。在政策與車企不斷加碼之下，換電賽道有望實現騰飛，成為新能源市場上待開拓的藍海。

如果上汽能放下“靈魂”歸屬的執念，那么此次與寧德時代共同掘金換電賽道，將機遇無窮。