繼發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》后的一個月，工信部也推進了企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車（NEV）積分之間的管理機制。

9月22日，工信部對外公開征求對《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》的意見，征求意見期截止到10月20日。

破“分合”之爭 工信部“合”平均燃料消耗與碳積分

意見稿提出要對中國境內乘用車企業的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產情況兩項目進行分別考核，實現平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理。

其中，平均燃料消耗量達標企業將產生油耗正積分，不達標產生負積分。企業生產或進口新能源車，將產生一定新能源汽車積分。新能源正積分可以抵消傳統車負積分，或選擇購買新能源汽車正積分進行彌補。從而實現NEV與CAFE之間的合并管理。

同時，意見稿對乘用車生產企業的新能源汽車生產情況提出了量化要求。自2018年起，年產量或進口量大于 5 萬輛的乘用車企業需滿足規定的新能源汽車年度積分比例要求。其中，2016 和 2017 年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018 至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%。

上述細則規定，如果年度企業新能源汽車積分未達到比例要求的將產生負積分，負積分須通過購買正積分進行抵償。

續航里程決定新能源分值存“謀分”隱患

不同車型有不同的單車積分值，憑判標準在于續航里程。這或將導致企業為了提高積分，一味追求提高續航里程，增加了積分階段出現“謀分”隱患。“之前由于將續航作為補貼標準，導致騙補的出現，企業為了'謀補’虛報續航里程、或強行增加劣質電池提高續航里程。”清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民說，以續航里程作為單車分值的標準增加了政策執行風險，這一項細則相關部門應該考慮調整。

此外，《辦法》還給出了明確的獎懲監督措施。對不購買積分的不達標的企業、沖抵后仍不達標企業進行處罰，采取暫停油耗超標車型公告，在市場準入、享受財政補貼與稅收優惠等方面，對違規失信企業依法予以禁入與限制。

碳配額與碳積分或將取其一

工信部對《辦法》開征意見，讓人想起一個月前發改委發布的碳配額管理辦法。

8月，發展委《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，要求相關單位在在8月25日之前反饋書面意見，擬于2017年開始試行，2018年正式實施。

碳配額管理辦法中提到，根據目前碳排放權交易市場術語，將“碳積分”修改為“碳配額”，這意味著NEV與碳配額其實是同一個意思。但目前來看，碳配額與NEV依舊由不同的部委推行。但二者之間是否會有什么關聯，未來新能源汽車市場只有一種法案嗎？還是碳配額、碳積分都會相繼出政策？對此，幾位接受記者采訪的業內人士均表示暫不知道兩套法案會如何處理，但兩者有可能會取其一。

雖然，發改委先推出了征求意見稿，但在法規完善上，工信部顯然快了一步。在發改委的征求意見稿中，具體細節尚未明確，如對一定規模企業的界定標準，燃油汽車規模企業的新能源汽車年度比例要求，以及新能源汽車碳配額的計算公式、碳交易價格、結轉方式等。

“對照碳配額與碳積分來看，碳積分提出了核算辦法以及新能源車輛比例，在相關法規完善上，比發改委快了一步。”能源與交通創新中心博士安峰說。

而中國工程院院士楊裕生認為，積分制和碳配額，本質上是一回事，兩項政策或將統一。

“目前碳積分、碳配額會如何運行還在討論中，個人認為兩個政策會取其一。發改委碳配額政策與工信部的碳積分政策，二者最大不同在于懲罰措施不同，碳配額目前還沒有發布更多細則，最終會參照碳市場碳價格標準3~5倍金額處罰企業，這是一個法則；而碳積分政策中，工信部是通過停公告的方式進行處罰。對照來看，工信部的看起來更嚴厲，但不容易實施。”清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民說。

兩個部委法規有重合點，先后相繼將產業靴子快速落地，仿佛展開了一場PK賽，搶時間爭奪政策主導權。