車網中國 綜合新聞 推廣新能源汽車作為國家戰略方向無可厚非，但必須防止其出現被過度炒作的跡象，新能源汽車的推廣必須客觀，無論在政策層面還是在產品推廣方面都要杜絕過熱、過度，要認清新能源汽車技術發展的客觀事實，絕不可夸大。新能源汽車的推廣應用必須循序漸進，要杜絕“人有多大膽、地有多大產”。

■深度解讀
 

國家機關事務管理局近日在部署 “十三五”中央國家機關節約能源資源工作時指出，中央國家機關配備更新公務用車中新能源汽車的比例要達到50%以上。據介紹，“十三五”期間，中央國家機關將創新綠色出行方式，積極引進社會資本參與充電樁建設和提供新能源汽車應用服務。為鼓勵和引領新能源汽車的消費和應用，在當天會議現場還啟動了新能源汽車自助分時租賃項目，演示了自助服務的過程。
 

盡管吸引社會資本參與充電樁建設、新能源汽車自助分時租賃項目等足夠吸引眼球，但坊間輿論還是不約而同地將關注焦點鎖定在50%的新能源公務車比例上來。相較于2014年前后有關政策要求“政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%”的政策表述來看，50%的新能源公務車比例大幅提升，其背后透露的積極引導信號絕不僅僅局限于數字上的變化。
 

結合2016年起執行的新版新能源汽車補貼標準以及近日陸續落地的地方版補貼看，其傳遞出一方面政府繼續大力鼓勵新能源車普及、應用的態度，如提升新能源公務車比例;另一方面也通過補貼不斷退坡、抬高補貼門檻、采用諸如不予限行等行政措施對外集中釋放了在大力支持新能源車普及之余有意促進產業技術進步的積極信號。
 

提升新能源公務車比例符合新事物推廣規律
 

眾所周知，我國新能源汽車發展起步較晚，源于近年來全社會對生態環境的重視而逐步被政策所傾斜和鼓勵，由此才走上了快速發展新能源汽車的道路。近年來，全國各地在嚴格執行汽車限購、限行政策的同時，卻普遍對以純電動汽車為代表的新能源汽車大亮綠燈，可以說，新能源汽車在中國走出了一條純粹的政策式推廣路徑。早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，此后，新能源汽車發展“不溫不火”地緩步前行，直到從2010年6月1日起，上海、長春等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，新能源汽車才進入全面政策扶持階段。
 

值得注意的是，這一時間節點恰逢北京、上海、廣州等城市積極響應大氣污染治理以及治理城市病的號召，普遍采用汽車“限購+限行”的行政措施，客觀上，政策對傳統內燃機動力汽油車的限制為新能源汽車的發展騰挪了時間和空間。從國家到地方層面相繼出臺包括給予高額補貼、對新能源汽車上路不予限行等措施，均試圖促進新能源汽車銷量上升。實際上，政策的推動作用正越發明顯，其中國家明確加快布局充電設施，以及相關汽車廠商大量成熟的新能源汽車產品的上市，配合補貼政策等諸多利好，讓今年上半年新能源汽車銷量迎來井噴。有統計指出，2015年上半年，我國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，分別比2014年同期增長2.5倍和2.4倍。由此，2015年上半年，我國就已成為全球新能源汽車第一大市場。
 

即便如此，也無法改變新能源汽車的新生事物屬性。中國汽車流通協會有形汽車分會副會長蘇暉在接受本報記者采訪時就曾指出，推廣新能源汽車作為國家戰略方向無可厚非，但必須防止其出現被過度炒作的跡象，新能源汽車的推廣必須客觀，無論在政策層面還是在產品推廣方面都要杜絕過熱、過度，要認清新能源汽車技術發展的客觀事實，絕不可夸大。在蘇暉看來，新能源汽車的推廣應用必須循序漸進，要杜絕“人有多大膽、地有多大產”。
 

而對于新能源汽車的推廣、應用，蘇暉認為，必須堅持自上而下地從中央、地方的政府公務車開始推廣，繼而推廣至公共交通，最后才應該是民用的新能源汽車。但不可否認，由于客觀的環境壓力倒逼，也因社會對新能源汽車產業發展的高度熱情導致，我國新能源汽車的推廣路徑是適度超前的，即政府公務車、公共交通和民用三方面在共同發力，這一點，從此次國家機關事務管理局明確將新能源公務車比例提升至50%即可獲證實，與此同時，2016年的新版補貼政策和地方補貼方式的不斷創新也印證了三方面齊發力促進新能源汽車市場快速發展的事實。
 

國家補貼退坡遇上地方補貼創新
 

實際上，早在2015年4月由財政部發布的《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中就已明確將在2016年—2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。其中，補貼金額以持續降低的退坡形式得以延續，而今年作為新一輪補貼政策第一年，引起關注的還有補貼門檻的提高：相比2013年—2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。純電動、插電式混合動力客車，電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車、貨車也在補貼范圍之中。此外，2017年—2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017年—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
 

與國家補貼堅持退坡機制相比，地方補貼可謂花樣繁多，心意不斷。目前，在國內共有88座城市被列入了新能源汽車推廣應用城市(群)中，其中有多個城市以城市群為單位出臺相關政策。不同的城市(群)的政策各有不同，政策的側重點也有所不同，其中結合北京、上海、廣州、深圳、天津等主要城市的執行政策看，可謂不乏亮點：比如搖號、限行城市普遍對新能源汽車開綠燈;又如深圳新能源汽車可享受路橋費等額外補貼、當日首次首小時免費停車等福利;再如西安給予新能源汽車機動車交通事故責任強制保險補貼，等等。
 

值得注意的是，在國家版新能源補貼政策與地方版補貼政策出臺間的空窗期，很多地方嘗試了因地制宜的多種銷售模式，比如由車企“墊補”，或是參考舊補貼標準進行定價，或是與購車者簽訂協議，待政策落實后再將地方補貼費用退還消費者。蘇暉在接受媒體采訪時對此表示肯定，他認為，新能源地方補貼空窗期，車企和經銷商采取多種銷售形式，是新能源汽車市場發展的必然趨勢。產業成長，市場放開，各種銷售模式都值得車企積極嘗試。
 

而在新能源汽車面臨大好市場前景之余，有必要關注瓶頸方面，蘇暉也曾對本報記者指出，一是高昂的維修和養護成本。根據現有推行大型公交車換用電動車存在的客觀問題不難發現，過高的維修和養護成本已經讓很多大型車運營方望而卻步，這些還要通過技術的進步以及政策手段提升積極性。二是傳統能源的污染仍然存在。蘇暉表示，在近幾十年甚至近百年內，我們還是要依靠傳統能源。值得提醒的是，我國的能源結構是以火力發電為主，燃煤發電的過程中污染同樣存在。
 

顯然，在實現新能源汽車市場規模擴張的同時，我們必須未雨綢繆地關注待解難題，比如，針對當前政策助推的純電動汽車，其電池穩定性和耐久性，以及續航里程和充電設施的建設等都還有待進一步檢驗，特別是廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題值得關注。
 

政策式推動的新能源汽車市場尋求長遠可持續的發展，最終在能源和發展二者間尋得平衡，實現于環境無害、于發展有利的格局，我們還有很多問題需要著手解決，包括切實厘清新能源汽車市場的發展方向和未來趨勢，以及如何在補貼等政策利好退出后，仍舊保持高增長態勢，畢竟，產業的發展最終還須回歸市場。