車網中國 綜合新聞 近年來，新能源汽車在中國迅猛發展的同時，也產生了各種問題，動力電池抗寒差、壽命短、充電基礎設施發展滯后等成為新能源汽車業發展繞不過去的一道道坎，而近期媒體頻繁披露的新能源汽車存在“騙補”現象又把新能源汽車推到了風口浪尖上。

新能源汽車補貼政策是否可以進入“退坡期”?動力電池發展該如何突破其“瓶頸”?就上述問題，中國經濟導報記者近日專訪了北京中科泰能科技集團有限公司董事長馬少華。
 

讓市場決定技術路線發展方向
 

中國經濟導報：目前，新能源汽車電池種類很多。日前，工信部裝備工業司司長張相木明確表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。您對這個問題怎么看?
 

馬少華：我認為，國家應該制定好技術標準，讓市場來決定技術路線的發展。不要人為地選擇電池發展方向，不要在技術路線上規劃得太死。國家應確定電池能耗及安全性檢測等關鍵性指標，無論是三元電池，還是其他電池，都有其使用的市場，要讓市場來選擇。
 

作為乘用車及商用車，電池安全永遠是第一位的。目前市場上新能源汽車的電池主要以鋰電池為主，鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，其中三元鋰電池能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向。但如果電池材料在安全性開發和驗證方面不夠的話，應及時叫停。
 

中國經濟導報：近期，寒潮來襲全國各地降溫，新能源汽車特別是純電動汽車的電池受到極大考驗，貴公司新研發的電池在抗寒方面有哪些特點?
 

馬少華：高能鎳碳超級電容器是中科泰能的新能源專利項目，該新型電容器，使用溫度范圍可達-40℃～70℃，已經獲得了國家發明專利。
 

這款電池可采用大電流15～20分鐘快充模式，滿足公交車線路循環發車的運營需要;一次充滿電可滿足每天行駛200至300公里的能量需求;電容器長期使用成本低，循環使用壽命長，充放電次數可達5萬次以上，可滿足純電動公交車8年或45萬公里以上的需求，儲能用途的使用壽命在40～50年，而目前使用較多的鋰離子電池循環壽命在2000次左右。目前，這款電池由于其體積大，主要還只是用于大客車、工程車和叉車，未來在研發上力爭縮小其體積，預計四五年之后可以用于家用汽車，甚至可以用于手機上。這種可以大電流充放電、使用壽命長、使用成本低、絕對安全的超級電池可能成為中國新能源汽車最具競爭力的產品。
 

長期補貼易滋生惰性，或不利于行業良性發展
 

中國經濟導報：日前媒體報道個別新能源汽車企業存在“騙補”情況，近日，四部委聯合要查處該現象，請您談談補貼對新能源汽車發展的影響?
 

馬少華：我們都知道，新能源汽車補貼最初是讓新能源汽車產業能夠順利度過產業初期，達到自我發展的階段。
 

但隨著新能源汽車發展迅速，補貼會逐步退出。我認為，政府補貼不如交給市場。國外發展新能源也提供補貼，美國新能源汽車的補貼方式是政府發放積分，特斯拉就是依靠獲得積分，然后將新能源汽車積分銷售給制造污染車的車企，從而獲得補貼。對于出現騙補現象，我認為關鍵還是監管，發動消費者尤其是媒體監管，及時發現、及時糾正、及時處罰，否則，不利于行業長期良性發展。
 

另外，一些地方設置地方保護政策，加上補貼政策和操作方案不透明、程序繁瑣復雜，可能導致尋租;而中央補貼一年才一次，下發得慢，導致企業資金流動性慢，影響現金流，也影響企業發展，建議中央補貼到位時間應該改為上牌同時補貼到位，或者一個季度補貼一次。
 

中國經濟導報：您覺得應該采取什么樣的方法支持新能源汽車的發展?
 

馬少華：短期內還是應該有補貼?，F在車聯網技術很發達，我公司就與中科院合作建設車聯網平臺，車輛跑多少公里，一清二楚，全程可追溯，此項目也已經上報天津市科委準備立項。如果有可能，將來要是按照車輛實際行駛的公里數進行補貼，這樣，直接“騙補”就難了，而且可以杜絕“僵尸車”。另外，還有一個政府不需要花錢就能發展新能源車的辦法，即城市的物流車、郵政車、中巴車、大巴車以及政府用車，每年牌照到期的車輛，政府規定一定比例，只有購買新能源車才允許重新上牌，這樣就可以實質性地增加新能源汽車的比例，這樣政府不需要花錢，企業還必須拿出真本事去競爭用戶，優勝劣汰，具備國際競爭力的中國新能源車企就會在完全競爭的市場中誕生。