六月已是高溫天，不過降價風暴過后，很多車企依舊看著銷量報表心寒。國內整體乘用車市場增速正在不斷放緩，車市正在遭遇拐點。5月汽車產銷遇15年首次負增長，不過新能源車方面卻風景獨好，卻逆市上漲，銷量漲幅近2倍。最新產銷數據顯示：新能源車銷量情況依舊走好，5月銷量達10856臺，同比增速達到1.9倍。其中插電混合動力占比40%，達到4316臺，純電動車占比60%，達到6540臺。1-5月，全國新能源車累計銷量達38261輛。
更喜人的是，隨著《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》的出臺，越來越多的互聯網巨頭涌入汽車行業，互聯網造車成為潮流。樂視，百度相繼宣布造車計劃的余溫猶然未退，又有好幾家家互聯網巨頭按捺不下。3月12日，上汽集團與阿里巴巴集團共同宣布，將合資設立10億元互聯網汽車基金，雙方合作的首款互聯網汽車將于2016年上市。3月23日，富士康科技與騰訊及和諧汽車共同簽訂了一項“關于‘互聯網+智能電動車’的戰略合作框架協議”，三方將在河南省鄭州市積極展開“互聯網+智能電動車”領域的創新合作。
拋開各家的目的不談，值得追問的是，新能源汽車行業的進入門檻很低嗎？尚在推廣階段的新能源汽車，互聯網巨頭玩的轉嗎？

資本需求巨大
對于互聯網巨頭而言，不差錢就是一句常用話。不過，對于汽車行業而言，有錢任性基本都是神話。本質上汽車業是一個資金密集型行業，無論是研發、建廠還是購置生產線方面都存在著一般生產性行業所無法比擬的資金壁壘。一般一個車型的開發投入都在10億元左右，而做出來的產品也很可能曇花一現，成為市場的笑話。除了研發，制造，后期的廣告宣傳更是吸進黑洞。根據尼爾森網聯提供給的數據，2014年2166家汽車公司在電視、平面和廣播這三個媒體上的廣告花費為429.45億元，一汽大眾汽車有限公司以35.63億元位居第一。但上海大眾汽車有限公司和它的差距也僅有大約5000萬人民幣，這個數字微乎其微。對于汽車行業來說，它幾乎還抵不上一個常規的新車上市營銷活動花費。英菲尼迪中國市場和公關總監劉旭曾經在接受采訪時表示，現在常規的新車上市活動花費都在上億元，一條汽車電視廣告想要砸出響來——高頻次保持1個月，低頻3個月，同樣需要1個億。汽車行業對于資本的需求之巨大，互聯網巨頭，你還不差錢嗎？

技術儲備不足
滿懷雄心加入造車大軍的互聯網巨頭，未來開發的各種系統，應用，搭載的平臺都將是電動汽車?！缎陆冸妱映擞密嚿a企業投資項目和生產準入管理規定》在幾次意見征詢中，多次強調，經核準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘用車和純電動其它乘用車(包括增程式電動乘用車)，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。有人認為這是政策斷了互聯網造車的退路，其實，絕大多數互聯網巨頭根本就沒想過這條路。
燃油車的關鍵技術是節能減排。造燃油車，蘋果，樂視要學習優化缸內直噴，稀薄燃燒，多次噴射，可變氣門正時，渦輪增壓，研究燃燒理論。而做電動汽車，直接繞過發動機技術和變速箱技術，核心技術只要掌握電力驅動及控制系統。而控制系統，電機管理算法，電池控制算法，各種控制技術正是互聯網企業擅長的。但是，最核心的問題在于，純電動汽車乃至燃料電池車截止目前，技術儲備仍然不足以大范圍推廣。主流電動汽車的續航里程也僅有200公里左右，大大低于車主要求。無論是電池技術還是充電技術都未完全取得突破，互聯網汽車也因此在技術上存在先天硬傷。

需求還在觀望
特斯拉跨行進入汽車行業，產品一出，驚艷四方，贏得贊譽一片。不過，真正到了市場，卻又如同從沸點到冰點。2014年全年，特斯拉在中國市場的實際上牌量為2499輛，月均上牌量僅約為208輛。而特斯拉美國總部的期望中，2014年特斯拉在中國市場至少要達到10000輛銷量目標，冷酷的現實是，最終連這個數字的三分之一都沒有達到。而在全球，特斯拉汽車公司首席執行官伊隆-馬斯克2015年在底特律年度汽車展上表示，在計入開支和高管薪酬的基礎上，該公司將需要到2020年才能實現盈利。
很明顯，消費者很理性，并未對互聯網汽車很癡狂。縱然樂視這樣描述它的未來互聯網汽車：樂視超級汽車是一輛智能全互聯的電動汽車，乘客坐在車內可以控制家庭和辦公室的電器，通過語音、指紋、手勢甚至是氣味等生物識別技術，操控汽車、命令汽車的行駛路徑。在終端銷售上，樂視銷售的不是汽車所有權而是使用權，乘客將通過分時段租賃車輛。同時，呂征宇透露，未來樂視電動汽車的動力來源或將出自更清潔環保的一次能源?？墒?，問題是，這些技術什么時候能實現？在真正的產品推出之前，你不可能靠理念賺錢。那么，5年或者10年的連續巨額投入卻不能見現，互聯網汽車做好預案了嗎？