備受市場關(guān)注、持續(xù)開展試點(diǎn)的新能源車換電模式再迎政策利好。

近日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》正式發(fā)布，指出要加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵開展換電模式應(yīng)用。

據(jù)了解，換電模式是將電動汽車和電池拆分，當(dāng)車輛電量不足時，車主到換電站更換一塊滿電的電池即可。與充電模式相比，補(bǔ)電速度快是其重要優(yōu)勢。 事實(shí)上，借助“新基建”站上風(fēng)口的換電模式，今年以來熱度一直居高不下。一方面，陸續(xù)有車企進(jìn)入換電領(lǐng)域加大業(yè)務(wù)布局。另一方面，受制于換電站建設(shè)成本和商業(yè)化運(yùn)營、電池標(biāo)準(zhǔn)化等問題，換電路線尚未建立起可復(fù)制的成熟商業(yè)模式，換電模式的推廣和發(fā)展之路仍很漫長。

政策利好引發(fā)資本市場狂歡

今年以來，利好換電模式發(fā)展的政策頻頻出臺。4月，國家新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策明確，為鼓勵換電新型商業(yè)模式發(fā)展，“換電模式”車輛不受“新能源乘用車補(bǔ)貼前售價必須在30萬元以下”規(guī)定限制。5月，2020年兩會政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”范疇。7月，工信部副部長辛國斌透露，將繼續(xù)大力推進(jìn)新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點(diǎn)推廣。

受利好政策影響，換電板塊近期在資本市場表現(xiàn)強(qiáng)勢。具體來看，自10月9日收盤至11月6日收盤，英飛特（300582.SZ）股價由15.01元/股攀升至23.02元/股，漲幅為53.36%；科大智能（300222.SZ）的股價由11.51元/股漲至13.43元/股，漲幅為16.68%；山東威達(dá)（002026.SZ）股價由10.37元/股漲至12.10元/股，漲幅為16.68%；北汽藍(lán)谷（600733.SH）股價由6.12元/股漲至7.17元/股，漲幅為17.16%；動力電池“一哥”寧德時代（300750.SZ）股價由224.87元/股漲至263.50元/股，漲幅為17.18%；同屬動力電池板塊的國軒高科（002074.SZ）股價由24.56元/股漲至28.24元/股，漲幅為14.98%。

較早展開換電嘗試的蔚來汽車，更是受到了資本的狂熱追捧。自美東時間10月9日收盤至美東時間11月6日收盤，蔚來汽車（NIO）股價自21.47美元/股上漲至41.63美元/股，漲幅為93.90%。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬認(rèn)為，換電并非新近出現(xiàn)的概念。“充電焦慮這個問題的解決辦法無外乎兩種：一種是把充電的時間縮短，就是快充；另外一個基本出發(fā)點(diǎn)就是解決電動汽車能量的快速補(bǔ)充，就是換電。換電實(shí)際上是解決充電慢問題的一個服務(wù)端的解決方案。”王子冬說。 據(jù)了解，通過技術(shù)的不斷迭代，目前部分換電站的換電操作時間可以控制在1分鐘左右，與快充站以小時為單位的充電速度相比優(yōu)勢較大。奧動新能源汽車科技有限公司技術(shù)副總裁蘭志波認(rèn)為：“換電不僅是‘快’，背后的邏輯還是彌補(bǔ)充電的不足，為用戶打造一個全場景的能源補(bǔ)給服務(wù)解決方案。”

成熟商業(yè)模式尚在探索

與資本市場的火熱相比，換電模式在現(xiàn)實(shí)中的表現(xiàn)則相對“冷靜”。數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，全國累計(jì)建設(shè)充電站4.2萬座，換電站525座，充換電站的比例為1：0.0125。

公開資料顯示，一座換電站的設(shè)備、電池以及相關(guān)的配套等建設(shè)投資總成本在600萬元左右，是同等輸出功率充電站的10倍。盡管服務(wù)效率數(shù)倍于充電站，在單車收費(fèi)上也比充電更高，但真正實(shí)現(xiàn)盈利的換電站少之又少。

日前，奧動新能源宣稱其在廈門和廣州的換電站已實(shí)現(xiàn)盈利，但其主要服務(wù)對象為營運(yùn)車輛。“廣州、廈門盈利已有兩年多，我們從2016年開始做，2018年的2月、3月份就開始扭虧為盈。負(fù)荷率在60%到80%以上時，盈虧平衡點(diǎn)是兩年多時間。”蘭志波介紹稱，“充電行業(yè)我們關(guān)注的最大經(jīng)濟(jì)指標(biāo)就是負(fù)荷率。換電站與出租車的使用場景結(jié)合得非常好，所以負(fù)荷率就比較高，負(fù)荷高商業(yè)性就好。” 高成本、重資產(chǎn)運(yùn)營之外，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也是制約換電站發(fā)展的一大掣肘。各個主機(jī)廠的電動車技術(shù)和電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別，同時車企之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換電行業(yè)仍處于企業(yè)間“各自為戰(zhàn)”的狀態(tài)。

“電池是電動汽車最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術(shù)。標(biāo)準(zhǔn)化以后整車廠的技術(shù)優(yōu)勢就沒有了，尤其是兩到三年內(nèi)大家對續(xù)航里程及電池安全很在乎，這個同質(zhì)化和油不一樣，所以我認(rèn)為短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。”北京新能源汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍告訴記者。

盡管如此，但業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為電池標(biāo)準(zhǔn)化是未來的發(fā)展趨勢。“中國大概有3億臺車，一臺車電池價值5萬元，這是涉及15萬億的產(chǎn)業(yè)。既要考慮到車電分離以后，資產(chǎn)經(jīng)營者如何去解決的（后續(xù)問題）；又要考慮到如何維護(hù)消費(fèi)者利益以及降低整個成本。如果不是全社會來承擔(dān)這個資產(chǎn)成本，同時全社會能夠從這個資產(chǎn)當(dāng)中受益，很難有企業(yè)能夠獨(dú)立扛起來。”杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮表示。