車網中國現場報道：
2020年8月13日-15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）主辦，世界汽車組織（OICA）、世界經濟論壇（WEF）唯一支持的行業頂級論壇。本屆論壇以“新變局 新挑戰 新思路——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏, 求索突破之道，緊密圍繞“十四五”規劃，把控宏觀產業形勢，解析全球汽車產業發展動態。其中，在8月14日下午舉辦的“全球汽車技術發展領袖峰會”分論壇上，廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅發表了題為《電動化&智聯化汽車技術融合發展實踐》的精彩演講。以下內容為現場演講實錄：

吳堅：謝謝趙院長，謝謝協會邀請讓我做一個發言。作為廣汽來說，廣汽是一個年輕的企業，23年，離老大哥一汽還差很遠，在新能源領域我自己有一些體會。

在新能源方面，如果沒有跟智能網聯相結合，電動化的產品它的生命力相對弱一些。本來不應該介紹企業的情況，但是因為我剛才講了，我們比較年輕，還是用一頁的PPT介紹一下。

廣汽集團是A+H股上市的國有控股股份制企業集團，有11萬員工，《財富》500強189位，今年掉到206位了，種種原因。研究院是2006年成立，是整個集團技術管理部門和研發樞紐，主要做新產品和新技術規劃的工作。

再介紹一下廣汽對未來技術方面的規劃，主要我們從幾個方面，一個是市場，一個是挑戰，一個是政策。從這幾個方面來說，新能源和智能網聯這兩個東西正在進行融合，從而催生了一個新的企業產業革命，包括汽車和道路也將發生很大的變化。這樣一來，也對自主品牌提供了前所未有的發展機遇。

廣汽集團在去年發布了“e-TIME行動”計劃，主要以科技創新、智能網聯、智能制造、電氣化作為未來一段很長的時間集團的重要支撐。在這里面有一個非常重要的提法，就是客戶體驗。在依據客戶體驗的前提下，打造企業的核心競爭力，進行產業轉型。

下面介紹一下我們在近幾年來，在一些智能網聯和電動化方面做了新的嘗試，供大家參考，如果行業內有哪些企業看得上我們的東西，我們無償的可以進行分享。

在集團里面推動了“技術創新”工作，主要以電動化、智聯化、數字化、情感化作為突破口，主要推進兩個先行，一個是平臺開發現行，一個是技術開發現行。在我們那里有一個很重要的工作，叫做“2510”技術規劃的工作。簡單說就是2年、5年和10年，我們要做一些什么東西。

從投入上來說，廣汽集團為了支持自主研發和技術規劃，逐步在加大技術創新領域的投入，未來會從15%提升到20%。

在電動化的技術方面，主要聚焦于兩個架構、三個專屬平臺。哪兩個架構？一是EV兼容FCV架構；還有偏向混動的，就是PHEV+HEV混動系統架構。

在EV方面，我們有三個專屬平臺，從A0到B/C平臺的分布；在技術突破方面，主要從7個方面做技術突破，包括整車控制、燃料電池技術的集成、電動系統集成、集成電力驅動單元，也就是“N合一”技術，包括高效功率電子控制技術、機電耦合技術，以及在動力電池方面做的技術嘗試。
在新能源專屬平臺，剛才講了有三個平臺。主要基于全面電氣化的架構，再加上用戶體驗為中心，這兩個核心理念。后續會持續迭代，推出一系列的車型，左下表就是目前已經上市的幾款（見圖），包括Aion S，還有最近上市的Aion V，以及Aion LX等等。在這里面我們有幾個亮點，一個是全鋁的底盤架構、高續航、低能耗的動力系統，還有“N合一”超融合動總架構，高軸占比的超大空間，大部分的產品在2019年已經推出。

在亮點方面，一個是獨有的自主知識產權的G-MC機電耦合系統，第一代G-MC已成功量產，榮膺2018年“世界十佳變速器”稱號。正在研發中的2.0，熱效利用率95.5%，最大傳遞效率97.8%，下面有一些參數，包括小型化、輕量化、低成本、大輸出等。再配合今年底要投產的2.0ATK發動機的話，像我們這樣GS8的車，可以在2025年達到4升的油耗。這是我們正在開發中的。

剛才我提到在動力電芯領域做了很多嘗試，大家最近聽到我們正在做一些負極材料的研究，尤其是硅負極的材料，在我們研發團隊里面已經實現了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全，尤其是可靠安全方面，有非常好的優點。

在燃料電池方面，基于LX車型開發的燃料電池車，目前已經在進行小批量示范運行前最后的檢查，在今年底將在局部地區實現小批量的示范運行。它的特點既有原來的LX的超大空間、超低風阻，還有各種高科技的配置，還集成最先進的燃燒電池系統和儲氫系統，整個性能和可靠性都是非常好的。

在網聯化，我剛才提了，如果電動化也好、燃料電池也好，如果不增加網聯化的助推，我經常說一句話，咱們的電動車130年前就已經有了，亨利·福特自己開的是燃油車，他的太太開的就是電動車，這不是一個特別新的技術，怎么把這種非常有悠久歷史的電動車能夠在消費者里面得到非常好的體驗，因此必須要依賴智能化的技術，讓古老的電動車能夠進行騰飛。

所以，圍繞著智聯化方面，廣汽推出了自己的ADiGO生態系統，這個生態系統不止是簡單的操作系統，包括硬件、軟件各方面，包括大數據這幾塊的，主要能夠覆蓋自動駕駛、智能座艙、電子電氣架構和云服務。最終基于5G和AI，以及SDV（軟件定義汽車）、信息安全的技術上來組成ADiGO的生態系統。

說到自動駕駛，廣汽從2013年就開始了自動駕駛的關鍵技術開發，是與國內頂尖的一些高校和科研院所共同合作。最早實現了L4級別的自動駕駛技術，應該在2014年。我們在車展上展出了Witstar車型，同時參加了很多國內各種智能車的比賽，也取得了非常好的名次，基本上都是前二的名次。

基于量產的自動駕駛的ADiGO系統，今年6月份已經推向市場，它能夠實現在限定駕駛條件下L3自動駕駛的功能。

另外一塊是智能物聯系統，廣汽傳祺是最早大規模應用T-BOX智能網聯技術的自主品牌，現在搭載T-BOX的搭載量已經超過100萬臺，包括全新搭載8155硬件平臺，今年會推出5G的V-BOX車載智能通訊系統，會給用戶帶來更多的體驗。

在云平臺方面，基于公有云和私有云建立了大數據相關的一些應用，融合車輛的數據，還有生態環境，實現AI+技術出行的結合。我們超過了100萬用戶，累計訪問量超過了31億次，應用已經超過了30個，30多的水平。因此，我們在大數據方面，已經有足夠的積累。

這是基于剛才說的電動化+智能網聯出的一些明星產品，包括最早的純電車GE3，這款GE3在2018年的時候已經實現了能量密度在160Wh/kg最高的水平。

Aion S是純電專屬平臺首款戰略車型，國內第一款實現純電綜合續航510km（最大續航630km），全球首創太陽能智能生態座艙，國內純電動車率先量產L2自動駕駛輔助系統，全球第一款深度定制化座駕，銷量穩居15萬級別純電汽車第一。

Aion LX，搭載全新廣汽ADiGO（智駕互聯）生態系統，全球首款650km NEDC續航，3.9秒百公里極致加速，銷量穩居細分市場前二。

今年6月份上市的Aion V，基于GEP2.0全鋁純電專屬平臺，一鍵遙控泊車，ADIGO 3.0 自動駕駛系統；上市后累計訂單為同期Aion S的兩倍，深受市場歡迎。

這是我們舉了一些例子，這兩者必須結合才能讓消費者接受電動車的需求。

這是一個結果（見圖），今年即便受到疫情影響，我們新能源車由于進行了電動化和智聯化深度的結合，使得銷量不僅沒有降，反而增長了67%，目前處于行業第四位。

還有一個非常亮的亮點，也可能是國內唯一將自主品牌向合作伙伴（外方），提供自主品牌產品的中國企業，包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱、廣汽菲克等。

對于行業來說，電動車還是有續航里程與電池方面的建議。目前車企之間有過度的追求長續航，往往忽略了成本，尤其是安全，還有電能消耗、資源浪費等等，應該著眼于使用場景和顧客需求，綜合考量和開發制定電動車的續航里程，同時加快推進退役電池的梯次利用和再生利用。比如在續航里程能不能根據代步車、家用車、高端的性能車、網約車、分時租賃車等不同的應用場景有不同的問題，去覆蓋不同的應用場景，這樣的話對電池的壽命、包括安全性是非常有幫助的。建議行業盡量避免過渡只是一味追求長續航。

還有一個是安全，安全性是電動車發展最重要的一塊，電動車與燃油車目前的競爭來講，成本肯定是一塊，但是安全應該是更重要的一塊。梯次利用應該在很多的場合已經說了，我相信作為每一個車企，包括政府部門，在這塊來講應該要發揮自己該盡的一些義務。這是關于電動車這塊。

第二塊是芯片。目前車規級的芯片主要是集中在智能網聯、新能源領域，目前國產化或者叫“中國芯片”占比比較低，95%以上還是依賴于進口。目前國家層面在很多政策，包括一些行業協會都在大力推進集成電路產業發展，目前一些國產芯片，當然包括華為的一些芯片，在設計領域已經具備世界領先的水平。這里面有一個很重要的因素，作為主機廠來講，我們應該首先要肩負起應用國產芯片的勇氣，我覺得尤其在疫情到來，在國際競爭帶來的一些產業鏈的風險等等，這些方面作為主機廠，尤其是大的國有企業更應該承擔起責任，負重前行，要在控制、微處理器、邏輯芯片、功率器件等等方面踴躍嘗試中國芯片。這是我第二個建議。

第三，包括剛才奧迪的同事，包括華為的同事都介紹了“軟件定義汽車”。關于“軟件定義汽車”，實際上很多從PC機就開始了，PC機從8086到286到386到486到奔騰，我們的操作系統在不斷變化，但是操作系統與CPU也是在不斷互相促進，最近促成了新的PC。

在汽車這塊是不是這樣呢？我們也可以看一看，如果要實現“軟件定義汽車”，它需要哪些條件？軟件定義汽車首先要能夠實現軟件與硬件分離。我們有那么多芯片，某一家企業在車上有21個不同芯片的供應商，79種規格的不同芯片，這么多的芯片、這么多的操作系統如何進行融合？如何讓它們協同工作？我們的基礎在哪里？如果沒有硬件的基礎，我們談軟件定義汽車，我覺得好像有一點鏡花水月的感覺。

在這塊來講，必須要基于硬件的基礎，這個硬件基礎除了芯片以外，還有電子電氣的架構，電子電氣的架構能不能支撐起，我們不敢說的太遠，可能像PC機這樣的，維持2-3年的迭代過程，過了2-3年就換代了，而不是更新了，再更新就沒有意義了。在這種情況下，我們的電子電氣的架構能夠維持3年以后進行迭代，我們的開發流程還能支撐這些發展嗎？我們要進行思考。

因此，從電子電氣的架構，包括更深層次的芯片都要重新進行規劃和布局。這是我說的關于硬件這塊。

關于軟件這塊，我們有很多的操作系統。這些操作系統目前基本上由一些主機廠自己在做，每一個主機廠都有一個很龐大的軟件開發團隊。在這種前提下，我們能否做一些合作，做一些聯盟，來減少這種重復性的勞動，使得生長效率進一步提高。因為軟件的迭代是以三個月為一個代的，汽車是以三年為一代的。如果按照老的設計理念做現在的軟件定義的話，是不合適的。所以必須要有新的軟件開發模式，但是由一家主機廠完成這么龐大的工作量，這是不現實的。

在這塊來講，我們在軟件標準化這塊，希望協會能夠通過共性或者底層的、平臺化的角度，去統一一些標準，大家基于同樣的標準，共同做一些開發的工作，有的放矢，最終能夠實現效率最高，成本最低。只有這樣，“軟件定義汽車”這個前提條件才真正具備。
這是我跟大家分享的一些個人的體會，有說得不對的地方，請大家批評指正。謝謝大家！