7月29日，東風汽車在武漢發(fā)布新能源高端汽車品牌“嵐圖”。沒有預料到的是，嵐圖的發(fā)布不僅沒能收獲廣泛的贊美，反而引起不小爭議。
外界對嵐圖的質疑集中在技術來源和創(chuàng)新模式上。東風汽車副總經理尤崢稱嵐圖為“造車新實力”，區(qū)別于“造車新勢力”，嵐圖融合了東風汽車50年造車積淀和造車新勢力商業(yè)模式的優(yōu)勢。
而且，東風汽車內部人士透露，嵐圖的核心技術源自重慶小康股份有限公司旗下重慶金康新能源汽車有限公司。重慶民營汽車公司的技術資源，能夠支撐東風汽車的高端品牌嗎？這是一個巨大的問號。
嵐圖技術來源的尷尬，折射出東風汽車整個自主乘用車的尷尬處境。作為國內第二大汽車集團，東風汽車坐擁日產、本田、PSA等合資公司，每年凈利潤超百億元，但這些優(yōu)勢沒能轉化為東風汽車自主乘用車的銷量果實。不僅在四大國有汽車集團中大幅落后，與廣汽集團等地方國企和民營企業(yè)相比也相去甚遠。
“東風汽車不缺資金，缺的是頂層設計、戰(zhàn)略定力和領導人的決心，體制機制一直理不順，所以無論燃油車還是新能源，東風汽車都做不起來。”接近東風汽車高層的人士說。
更尖銳的批評指向東風汽車，過去5年里，東風汽車不僅自主乘用車事業(yè)缺乏作為，合資板塊也連續(xù)出現(xiàn)問題，東風雷諾、東風裕隆相繼停擺和退出，神龍汽車陷入空前的經營危機，2016年之后，東風汽車銷量與利潤逐年下滑。
“嵐圖是竺延風的最后一張牌，如果嵐圖不能成功，竺延風的職業(yè)生涯前景并不樂觀。”上述人士說。
“表面科技公司”
7月17日，東風汽車在武漢發(fā)布高端電動品牌“嵐圖”的名稱和車標，并宣布成立嵐圖汽車科技公司。時隔12天，東風汽車在武漢再次舉辦了一場盛大的品牌發(fā)布會，對嵐圖的品牌理念、服務模式等進行了講解，并發(fā)布了一款概念車。
在兩次發(fā)布會上，東風汽車高管均強調作為“造車新實力”，嵐圖將探索一種“成熟車企+造車新勢力”的融合發(fā)展模式，在組織機制、商業(yè)模式進行創(chuàng)新，致力于解決用戶對于電動車產品品質、安全、里程、產品交付、服務和品牌可持續(xù)發(fā)展的六大焦慮。
但這場盛大的發(fā)布會罕見地引發(fā)諸多質疑，多名參會人員直言“空洞”、“單薄”，因為嵐圖雖然宣稱將采取創(chuàng)新的商業(yè)模式和組織機制，致力于解決用戶對于電動車的六大焦慮，但商業(yè)模式和組織機制如何創(chuàng)新，如何解決用戶的焦慮，均沒有介紹。在支撐高端電動汽車最為重要的三電技術、無人駕駛等方面，也沒有給出技術細節(jié)和性能指標等。
發(fā)布會還對嵐圖的高管團隊做出介紹，他們分別是首席執(zhí)行官兼首席技術官盧放，首席品牌官雷新，首席財務官沈軍，首席運營官蔣燾，品牌運營高級總監(jiān)、新聞發(fā)言人黃偉沖。
資料顯示，嵐圖的高管團隊，以及東風汽車分管嵐圖的副總經理尤崢，均有比較明顯的一汽集團職業(yè)背景。其中尤崢在2018年5月調任東風汽車出任副總經理之前，一直在一汽集團內部工作。盧放在2014-2018年先后出任一汽轎車股份公司產品部部長助理、部長、一汽奔騰開發(fā)院項目管理部部長等職務。黃偉沖在2019年10月調往東風汽車h事業(yè)部，在此之前曾擔任一汽-大眾銷售公司公關經理
“從高管團隊看，第一是很傳統(tǒng)，沒有互聯(lián)網公司和科技公司的人才。第二，大多是后臺管理人員，沒有操盤手的經驗。”一位要求匿名的證券公司分析師表示。
基于發(fā)布會的場地、人員規(guī)模等條件，漢秀劇場場地一位會展公司負責人認為嵐圖7月29日的發(fā)布會的成本在數(shù)千萬元。相比之下，剛剛赴美上市的理想汽車一場發(fā)布會的費用為200萬元。
上述會展公司負責人表示，他更欣賞理想汽車的花錢方式，“創(chuàng)業(yè)公司必須高度重視現(xiàn)金的使用和成本的節(jié)約。”需要說明的是，第一財經記者嘗試向嵐圖相關負責人咨詢該次發(fā)布會的費用支出情況，截至發(fā)稿時間沒有得到回復。
上述分析師表示，從嵐圖發(fā)布會的環(huán)節(jié)與內容看，其目標受眾主要是地方政府和企業(yè)領導，而非普通用戶。綜合高管團隊、公司架構等要素，他認為嵐圖目前的做法并沒有擺脫傳統(tǒng)車企的思路，“更像是一家表面上的科技公司。”
自主乘用車長期孱弱
東風電動車輛股份有限公司坐落于武漢漢陽開發(fā)區(qū)，該公司成立于2001年，聚焦于純電、混合動力等不同形式的新能源汽車開發(fā)。尤崢曾表示：“嵐圖汽車科技公司以東風汽車十九年在新能源和‘三電’領域持續(xù)深耕的技術實力做背書。”
但從銷量結果看，其新能源產品和技術并未得到市場的認可。據乘聯(lián)會數(shù)據，東風汽車2019年全集團所有乘用車公司（包含合資公司）新能源汽車銷量之和為42404輛。其中自主乘用車公司2019年新能源車銷量之和約為2萬輛，不到比亞迪新能源車銷量的10%，且主要售賣車型為相對廉價、主要針對網約車市場的車型。
也因為此，多名行業(yè)人士表達了對嵐圖前景的擔憂，“低端車都做不好，高端車能做起來嗎？”
新能源乘用車長期耕耘不結果的尷尬，同時是東風汽車整個自主乘用車事業(yè)孱弱的縮影。2007年，東風汽車創(chuàng)辦東風乘用車公司，開始獨立發(fā)展自主乘用車業(yè)務。2011年，東風汽車進一步提出“大自主”戰(zhàn)略，將分散的東風風神、東風風行、東風風度和東風風光4個子品牌整合起來，實施技術、采購、經銷商渠道等方面的協(xié)同和共享。
在當時的構想中，風光、風行、風度、風神組成類似于凱迪拉克、別克和雪佛蘭式的品牌矩陣。但事實上，“四個風”并非全部是東風汽車百分百控股的企業(yè)，在采購和銷售體系上的協(xié)同存在諸多現(xiàn)實矛盾。此外， “四個風”無論產品、定價和品牌并沒有形成區(qū)隔，集中扎堆在10萬元以下的細分市場，彼此的競爭關系讓其無法在經銷商渠道上實施共享和協(xié)同。
2015年，時任東風汽車總經理朱福壽崗位調整，“大自主”戰(zhàn)略宣告失敗。然而，2015年竺延風調任東風汽車后，并沒有對東風自主乘用車事業(yè)進行梳理和調整，“四個風”依舊是無序、零散經營狀況，這導致東風自主乘用車始終孱弱。
從2007年到2019年，中國車市從年銷量不到800萬輛激增至2600萬輛，在中國車市最黃金的時期，東風自主乘用車不僅沒能抓住市場紅利跑出來，反而在2017年之后普遍出現(xiàn)銷量下滑。2016年，東風汽車自主乘用車累計銷量曾超過65萬輛。2019年，東風自主乘用車累計銷量僅為32.3萬輛。
在四大國有汽車集團中，長安汽車、上汽集團自主乘用車均發(fā)展得有聲有色，長安汽車和上汽集團自主乘用車年銷量規(guī)模均已達到或超過70萬輛。br/>但是橫向比較，無論與長安汽車、上汽集團還是一汽集團相比，東風汽車的資金實力與技術資源并不匱乏，連續(xù)多年凈利潤超百億，集團內日產、本田、PSA等品牌合資公司都向自主乘用車公司輸出過大量的技術資源。
為什么這些優(yōu)勢沒能催生東風自主乘用車事業(yè)做大做強？
“首先還是機制的問題，造車需要砸錢、打破架構，如果自己任期內看不到回報，領導人意愿可能就會不強。無論一汽紅旗還是長安汽車，都能看到領導人畢其功于一役的決心和投入，但東風汽車的自主乘用車既沒有大投入，也沒有一張藍圖繪到底、一任接著一任干的戰(zhàn)略定力與決心。” 東風汽車一位離職的管理層人士說。
嵐圖的誕生，進一步加劇了東風自主事業(yè)單元的擔憂。7月27日，東風汽車集團股份有限公司（00489.HK）發(fā)布公告稱，擬在深交所創(chuàng)業(yè)板上市，募集約50億元資金用于全新品牌高端新能源乘用車項目、新一代汽車和前瞻技術開發(fā)項目、數(shù)字化平臺及服務建設項目、補充營運資金。
“新能源汽車項目的資金需求量特別大，對嵐圖的投資會不會擠兌其他自主乘用車單元的資源和發(fā)展空間？” 東風汽車一位離職的管理層人士說。
