去年初春，工信部部長苗圩在央視接受采訪時稱，“我們確定了2020年中國新能源汽車要占比達到10%，2019年占到8%。”
身處全球最大的汽車市場，國家各部委雄心勃勃，提出了不少宏大設想。筆者粗略算了算，根據2018年全國狹義乘用車累計銷量2235萬輛，推導出2019年新能源車的目標銷量約170萬輛，2020年為220萬輛。

而在更早之前，2017年由工信部、發展改革委、科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》顯示，新能源領域的階段性目標，是2020年產銷達到200萬輛，2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上。

8月降幅擴大，銷量下跌16%

2015年-2018年，國內新能源汽車市場保持著較大的增幅，由年銷20萬輛沖到125萬輛，可謂突飛猛進。因此業內一度有樂觀的聲音，認為新能源車很快就能取代傳統燃油車，甚至將禁止燃油車銷售的計劃提上了日程。

然而，眼前看到的未必是真實，銷量激增不一定等于良性發展，很可能是被政策“刺激”著上漲的市場幻覺。
今年以來，隨著新能源政策補貼退坡，加上車市寒冬的雙重壓力下，新能源汽車市場疲態盡顯。中汽協最新數據顯示，繼7月新能源銷量出現首次同比下滑后，8月降幅進一步擴大，產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，同比下跌12.1%和15.8%。

這不是一個偶然現象，從年初開始，國內新能源汽車同比增幅處于持續下滑狀態。自6月25日起，國家對新能源汽車的財政補貼正式下降50%，地方補貼全部取消，整體下降幅度高達70%，新能源市場危局便在隨后的7月顯現。
新能源需求被嚴重高估

意識到市場殘酷，中汽協在早些時候曾下調新能源汽車銷量預期，由160萬輛降至150萬輛。1-8月，國內新能源車銷售79.3萬輛，僅實現最低預期的53%。據預測，2019年新能源汽車全年銷量或僅為109.9萬輛。

按照這個趨勢，新能源汽車2020年超過200萬輛的目標恐難實現。目前，國內落地的新能源整車項目已經超過200個，投資規模達到5283億元，各類車企公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是國家目標的10倍。
就現階段而言，新能源汽車的需求被嚴重高估了，供給遠遠超過需求，這就是泡沫。而通過補貼等手段吹出來的市場泡沫，遲早會被戳破。如此艱難的大環境，亦給造車新勢力添上一筆悲情——還沒好好開始，就死掉了一大半。

目前，新能源細分市場接連萎縮，1-8月純電動車銷量同比微增1.4%，補貼力度小的插電混動車更是下滑40.5%。對于插混市場份額的下跌現象，還由于出租網約車市場向純電動集中的結果。

無論如何，大眾對新能源車“不感冒”是不爭的事實。一邊是“消費者不買單”，另一邊是“資本玩得歡”，中國汽車產業的轉型升級面臨巨大困境。

從態度來看，其實行業普遍認為新能源汽車是重要發展方向，說明大家對新能源車是認可的。但真正將態度轉化為購買行為的人很少，這意味著，新能源汽車尚未解決用戶的根本痛點，功能體驗并不美好。

市場不成熟，亟待創新升級

新能源汽車，尤其是純電動車之所以不被廣大消費者接受，除了續航能力、安全問題，最關鍵的原因在于充電難、充電時間長。如果充電時間足夠快，如同燃油車加油一般，5分鐘即充好電，電動車才有望完全取代傳統燃油車。
可惜，電池技術很難有更大突破。要知道電動車比燃油車誕生得更早，與內燃機相比，電動車無噪音、無氣味、無震蕩、性能強，最終卻和如今的電動車一樣，充電問題和續航里程成為其巨大缺陷和解決不了的難題，逐漸被內燃機汽車取代。

歸根結底，新能源車欲成為主流，需要真正的技術創新，沒有捷徑可走。但電動車的“老大難”問題積攢了百年，不是現在兩三天就能解決的，研發、材料、生產制造都需要極大的成本投入。比如此前風很大的石墨烯技術、固態電池，也漸漸沒有了聲音。
眼下，氫燃料電池技術反而被諸多汽車巨頭盯上，包括豐田、本田、奔馳、寶馬、現代等，其中一點非常重要，氫燃料電池車加滿一次氫只需3分鐘。

不過由于制氫、儲氫技術成本高，基建設施投資大等問題，困擾著氫燃料電池車在國內的前進之路，要使其形成規模，必須要各方足夠重視，共同努力解決難題。

確實不容易，但中國汽車產業升級本就不是一件簡單的事。正所謂“取法乎上得其中，取法乎中得其下”，筆者以為中肯，我們不應該只滿足于全球最“大”新能源市場，更要著眼于最“強”。