新能源充電接口新國標的出臺時間可能要進一步推遲了。
8月26日，國電南瑞科技股份有限公司高級工程師倪峰對《國際金融報》記者透露，由于一些難題尚未解決，新國標無法在8月出臺，最快的時間可能是9月，但也有可能推遲至年底。國電南瑞是國家電網(wǎng)直屬單位南京南瑞集團公司旗下子公司，直接參與此次新國標的編寫。
而此前，北京市科委新能源與新材料處處長許心超曾在國家信息中心主辦的全國汽車信息發(fā)布會上表示，“充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發(fā)布。”因此，市場上一直流傳著新國標將于8月發(fā)布的消息。
如今看來，這份新國標的出臺并沒有預想的那么順利。截至記者發(fā)稿前，仍未見到新國標的蹤影。
對此，倪峰告訴記者，這是由于電網(wǎng)企業(yè)、電動車企業(yè)以及充電樁企業(yè)等各方在某些關鍵技術問題上仍未達成一致，而分歧的根源在于利益的分配。
接口標準不統(tǒng)一
從此前國家出臺的一系列政策來看，對新能源汽車的發(fā)展給予了很大的支持和鼓勵，比如此前，國務院常務會議決定免征新能源汽車車輛購置稅，還明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖等。
但對于新能源汽車來說，制約其發(fā)展的最大問題還是在于充電樁。根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到2015年底，中國應建成40萬個充電樁、2000個充換電站。可截至2014年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，新能源汽車與充電樁兩者之比僅為4：1。
問題不僅是充電樁數(shù)量少，更在于接口標準的不統(tǒng)一。在現(xiàn)存的這些充電樁中，并沒有達到互聯(lián)互通，而是各自為戰(zhàn)，相互之間不兼容。
曾有媒體用“誰建誰用、誰用誰建”來形容中國公共充電設施的尷尬局面——“適用于比亞迪的樁不能適用北汽，適用北汽的樁比亞迪的車充不了”。
一個典型的案例是，今年年初，國家電網(wǎng)宣布全程1262公里的京滬高速快速充電網(wǎng)全線貫通。理論上，這意味著開新能源車自駕北京、上海將不成問題，但事實上，在經(jīng)歷過一段時間的驗證后，不少人發(fā)現(xiàn)，上述設想根本不成立，因為有些充電樁的接口跟車型并不匹配。
新能源車主王志就深深地體會到了上述尷尬局面。“買了新能源汽車之后才發(fā)現(xiàn)，電動汽車并不像傳統(tǒng)汽車一樣，去任何一個加油站都能加油。最坑爹的是，車子沒電的時候，你附近的充電樁都不能用。”王志對《國際金融報》記者抱怨。王志最近買了一輛純動力汽車，一方面想嘗鮮，另一方面，更是想借著購置新能源汽車獲得免費滬牌，但買來使用之后才切身體會到，在外充電的不方便。
事實上，相關部門和業(yè)內(nèi)企業(yè)并非不懂充電樁接口標準統(tǒng)一的重要性。早在2011年12月27日，工業(yè)和信息化部公布了有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準，這些標準于2012年3月1日正式實施，被認為是電動汽車領域的基礎性法規(guī)。然而，這些標準實施已經(jīng)三年，效果并不佳。
“現(xiàn)在看來，當時的標準還存在‘定義含糊’、‘指代不明’、‘完整性欠缺’等多重問題。這些問題造成了行業(yè)內(nèi)各家企業(yè)對標準的理解誤差。”倪峰說。
為此，在國家電網(wǎng)的牽頭下，中汽研、中電聯(lián)、國電南瑞 、國網(wǎng)許繼、魯能集團、中國普天、比亞迪等進一步討論制定充電接口新的標準性文件，也就是上文中提及的新國標。
據(jù)倪峰介紹，這次新國標的修訂主要考慮了四點：首先是充電安全，在涉及人身和設備安全方面作出增強；其次，提高準確性，明確舊版標準中相對含糊的定義；此外，增加完整性，補充原標準中缺失的部分，在此前提下，盡量兼顧向前兼容性，減少資源浪費。
利益沖突成主因
7月，在國家信息中心主辦的全國汽車信息發(fā)布會上，許心超曾公開透露，充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發(fā)布。但事情并未如設想的那般順利。
倪峰告訴記者，推出時間推遲的原因是，“主要技術難題已經(jīng)解決，但還有一些細節(jié)問題需要進一步討論”。
倪峰所指的難點主要在相關方的利益協(xié)調(diào)上。比如，充電電子鎖究竟是裝在充電樁的充電槍頭上還是汽車的充電口上，車企和充電企業(yè)未能達成統(tǒng)一意見。
“充電槍的鎖止設計對于安全問題很重要。以前很多采用物理鎖止設計，但是后來在實際使用過程中發(fā)現(xiàn)，物理鎖止設備很容易磨損或者損壞，而且損壞后無法監(jiān)測到，這樣就容易出現(xiàn)帶電拔插等情況，操作者有被電弧擊傷的危險。”倪峰向記者解釋，而如果統(tǒng)一采用電子鎖止方式，就可以很好地規(guī)避這個問題，一旦出現(xiàn)異常狀況會立即采取斷電保護措施。但目前，上汽等企業(yè)堅持安裝在充電樁上，比亞迪等企業(yè)則認可安裝在車上。
倪峰表示，之所以會有這樣的分歧，是因為對車企而言，如果把電子鎖裝在車上，就需要對車載直流充電機進行更改，意味著整車企業(yè)在研發(fā)模具和工業(yè)流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數(shù)字。
而從國際上來看，歐美是放在車上，日本則是放在樁上。不過，日本放在充電樁上是有它的背景和獨特性的，因為，日本在發(fā)展初期，充電樁和汽車就已經(jīng)設置好一整套的流程。
除了充電電子鎖安裝部位，各方還在車輛VIN碼上存在分歧。據(jù)悉，車輛VIN碼又稱車輛識別碼，相當于車輛的身份信息，VIN碼的內(nèi)容中包含了車輛的生產(chǎn)廠家、年代、車型、車身型式及代碼、發(fā)動機代碼和組裝地點等信息。
倪峰告訴記者，這些信息對于診斷和維修車輛是非常重要的，也是很多4S店做汽車修理的關鍵信息之一，如果車廠能夠讓充電設施讀取車輛VIN碼，那么充電設施對于電動汽車的充電安全可以基本完全保障。不過，出于利益和車輛安全等方面的考慮，車廠并不愿意在這一點上讓步。
執(zhí)行還需監(jiān)督員
“電動汽車充電樁是電動汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和市場化的重要前提。因此，充電樁柱接入端子的國家標準及測試方式也凸顯其重要性，應盡快完善，便于規(guī)范市場及電動車上市普及。”8月28日，中國汽車技術研究中心汽車試驗研究所新能源試驗室主管工程師黃炘在2015新能源汽車測試新技術大會上呼吁。
不過，在倪峰看來，即便新國標出臺了，如何確保標準的執(zhí)行也是個問題。“如果有人不按照標準來，那標準就完全沒有意義了。在新能源汽車的發(fā)展上，光有運動員不行，還需要裁判，這樣整個行業(yè)才能有序發(fā)展”。
據(jù)倪峰透露，在新標準制定的同時，國家還在試圖找到一些第三方機構對各個企業(yè)的標準執(zhí)行進行監(jiān)督。在國外，就有專門的第三方測試機構，對車輛和充電設施的合規(guī)性進行測試，以保證一致性。
倪峰認為，這樣的方式就很好。“不然一家充電設施企業(yè)的樁做出來，要和眾多整車廠商去測試匹配，顯然也不現(xiàn)實”。
對于“落地難”的問題，也有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出過同樣的觀點。“不能主要靠供電企業(yè)和開發(fā)商一家一家去協(xié)商，因為這樣耗時太長、效率太低，也不能靠開發(fā)商自己主動‘覺悟’，因為有遠見卓識的開發(fā)商畢竟是少數(shù)，而應主要依靠政府牽頭，出臺相關的支持政策”。
不僅如此，業(yè)內(nèi)認為，一旦新的充電國標進入實質(zhì)性的實施階段，整個充電行業(yè)肯定會進入一輪洗牌期。