車網中國 綜合新聞 根據財政部近日發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年，乘用車以純電動續航行駛里程(R)為標準，具體補貼如下：純電動乘用車100km≤R<150km每車2.5萬元，150km≤R<250km每車4.5萬元，R≥250km每車5.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50km每車補貼3萬元。

針對這一最新的新能源汽車補貼政策，目前業界聚焦的點都在于其補助標準的退坡。但我認為，新能源汽車補貼政策在逐步退坡的同時，還應該根據車型級別進行不同標準的補貼。
 

從目前在售的新能源汽車來看，有一般品牌車型也有豪華品牌車型，有基于A00級、A0級和A級等轎車平臺打造的中低端車型，也有基于B級轎車甚至C級轎車等在內的中高端車型。
 

新能源汽車這樣不同的檔次區分，也決定了其面向的消費群體的不同，尤其是不同的消費能力。眾所周知，目前新能源汽車的售價仍然是相對較高的，一般是比同一級別傳統動力車型的售價要高出不少，甚至超過1倍以上。如果沒有來自國家和地方政府層面的補貼，目前新能源汽車的銷售注定會很困難。而即使有新能源汽車的補貼，新能源汽車的售價仍然要高于傳統動力車型。
 

在這樣的情況之下，對于那些本著性價比的原則購買中低端傳統動力車型的消費者，要其花更多的錢去購買同平臺的新能源動力車型，顯然這種可能性會大為縮小。
 

但對于那些購買豪華品牌中高端新能源汽車的消費者而言，其對價格的敏感度應該會比中低端車型的目標消費者要低一些。
 

可以肯定的是，新能源汽車補貼目前統一的退坡，無疑會更大程度上抑制中低端新能源汽車的消費。
 

而眾所周知，相較于中高端甚至豪華品牌的消費群體，中低端消費群體的體量要大得多，而新能源汽車補貼退坡帶來的對中低端新能源汽車消費的更大影響，無疑會更大程度上壓縮新能源汽車的產銷。因此，這對于完成我國面向2020年的新能源汽車產銷目標，無疑會增大完成的難度。
 

因此，我建議適當的減緩或暫時不調整對中低端新能源汽車的補貼力度，可以將補貼退坡重點放在高端和豪華品牌新能源車型方面。
 

我們以純電動乘用車為例，可以加入中低端車型(一般品牌)或高端車型(豪華品牌)等維度;也可以進一步細分維度，如對一般品牌的A00級到C級的各細分市場進行逐一細分，對豪華品牌的中低級別車型和高級別車型進行細分等。
 

國家層面為什么要對新能源汽車補貼逐步退坡，這個原因我們不過多去解讀，但如何確保在補貼政策逐步退出的同時，能夠實現2020年我國新能源汽車達到500萬輛的保有量目標?這個確實需要我們進一步思考。
 

如果新能源補貼政策的退出是對所有不同級別車型的“一刀切”，則這樣的政策對于2020年新能源汽車保有量目標的實現可能不會是正向促進作用。
 

畢竟從體量的角度來講，2020年500萬輛的新能源汽車應該主要還是以中低端車型為主。而正如前面提到的，中低端車型的目標消費群體對價格的敏感度要相對高一些。
 

在當前新能源汽車的發展仍主要是以政策導向而非市場需求導向為基礎和前提的背景之下，新能源補貼政策的退坡其實已經會影響到2020年目標的實現，加之現在這種“一刀切”的補貼政策，可能更會清晰出一個“難”字。
 

因此，建議在新能源汽車補貼政策逐步退坡的同時，要根據車型級別的不同進行不同標準的補貼，確保補貼退坡不影響2020年新能源汽車保有量目標的實現。
 

據了解，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。