一輛剛好經過事發現場的出租車用行車記錄儀記錄下了可怕的一幕：十字路口前，一輛寶馬7系以肉眼無法辨識的速度(編注：最新報道指該車時速超過195公里)，闖紅燈撞上一輛馬自達2，導致后者瞬間解體，車上兩人當場死亡。
 

事故發生后，對無良寶馬車主的譴責，卻被“日系車不安全”的論調淹沒。在各大汽車論壇里，“日系粉”和“德系粉”再度唇槍舌戰，很多人借題發揮，將日系車整體的安全性一棒打死。
 

“大學生”背后偷襲“小學生”
 

這其實涉及一個老生常談的話題。這么多年來，只要談及它，總能激起無數網友的口水。坊間認為日系車不安全的理由，無非是“鐵皮薄、車身輕”，“吸能”更成了不安全的代名詞。
 

比如在這次車禍中，有人認為，如果被撞車不是馬自達2，或許車主就能幸免于難;也有人認為，即便是馬自達2去撞寶馬7，可能也是馬自達2完敗……事實果真如此嗎?在這次事故中，寶馬7的自重約為兩噸(D級車)，馬自達2的自重約1.1噸(A0級車)，而且寶馬7系是以堪比鐵路動車的瞬間速度，用最堅固且有大面積潰縮吸能區的車頭，撞向馬自達2最薄弱的側面，無異于以石擊卵。哪怕被撞的同樣是寶馬，也難有幸免的可能。
 

“舉個略極端的例子，現實中有過不少飛鳥撞穿飛機機身的事故，就是因為瞬間動能極大所致。”一位業內人士表示，所謂哪個系別車型的安全性與否，只能與同一級別的車型進行比較，比如A級車跟A級車比，馬自達2跟寶馬7完全沒可比性。“就像大學生去欺負小學生，還是背后偷襲，打贏了，也沒什么可自豪的。”
 

5年前，發生在長安街上的一起車禍，也同樣震驚四方。當時，一輛英菲尼迪以近120公里的時速撞上正在等紅燈的一輛白色菲亞特轎車，菲亞特上一個原本幸福美滿的家庭就此破碎。如果非要以系別來劃分，英菲尼迪是日系車，菲亞特則是歐系車。
 

日系車到底安不安全?
 

如果說在這種極端事故中，基本上沒有真正的贏家，那么在日常在駕駛中，日系車會不會在安全性上略遜一籌呢?
 

一個旁證是，在美國這個最成熟的市場上，日系車的占有率多年來一直非常高。在去年由美國消費者聯盟主辦的《消費者報告》雜志上，可靠性排名前十的品牌中，雷克薩斯、豐田、馬自達、本田、斯巴魯和Scion等日系車占去了6席，在2013的榜單中更是占了7席。在美國公路安全保險協會(IIHS)發布的2015年頂級安全認證車型名單中，33款獲得TSP+認證的車型中，日系車占到23款，大比例領先歐美系車型。
 

即便如此，還是有人質疑，會不會是在美國的日系車質量較好，到中國的就較差?這同樣缺乏根據。去年11月，廣汽本田在中國汽車技術研究中心舉行了國內首次車對車15°角小重疊率高速碰撞試驗，是國內車對車小角度的首撞。從碰撞結果看，乘員艙保持了很好的完整性，車門可順利打開，安全氣囊和氣簾也及時彈出，很好地保護假人。假人指標部位的傷害值均遠遠低于各部位傷害限值。
 

今年4月，一汽豐田也為新卡羅拉舉辦了一場以安全為主題的科學實驗課，通過關門聲音、碰撞車型解剖和鋼板薄厚等對安全的影響，來證明新卡羅拉的安全性。一汽豐田公關室室長蘭兆彬告訴《青年參考》記者，影響汽車安全的最重要因素是車身結構，其次就是安全性配置。“安全與否無關系別，這是最希望向消費者傳遞的一個信念。多年來，豐田在美國、歐洲和日本這些標準更嚴苛的市場上暢銷無阻，如果說安全性能存疑，不要說暢銷幾十年，可能早就倒閉了。”
 

輕量化和安全性不矛盾
 

很多人主張日系車不安全，一個最重要的所謂評判標準就是其鋼板薄、車身輕。在南京交通慘案發生后，網上也盛傳一篇題為《寶馬7撞碎馬自達2，技術分析為什么撞碎了?》的文章，文中認為“重量越大、車輛越安全”。
 

得出此結論，確實有很直觀的“證據”，如馬自達被寶馬撞就很吃虧，但如果寶馬去撞一輛大貨車，那顯然是寶馬吃虧。然而，真的是車輛越重越安全嗎?這種觀點有失全面。討論汽車的安全性，是就同級別車型來說的，要求一輛A0級小車達到D級車的安全級別，顯然不現實。但如果因此說，小車都不安全，顯然不夠準確。
 

這些年來，車企都在不遺余力地對旗下產品進行輕量化改進。這是因為，安全與重量并非直接劃等號，而且，隨著新型材料的使用，很多輕質材料反而具備更好的安全性。如寶馬已研發出碳纖維復合材料車身;奧迪更是在很多量產車型上使用鋁制構造，減輕自重。
 

同時，車企在提高基于車身結構的被動安全性之外，更是研發了很多智能化的主動安全配置，如車道偏離提醒系統、自適應巡航系統、自動泊車等，甚至有不少豪華車企業已研發出自動駕駛汽車，沃爾沃已將“零傷亡”作為企業發展的終極目標。
 

可以說，輕量化和安全性之間并不矛盾，甚至息息相關，它們都代表了企業技術的進步，以及汽車的未來發展方向。