買車，尤其是買第一臺車，由于預算的遞減很多人不得不關心這臺車究竟安不安全，"摸摸這敲敲那"聽聽敲擊聲音悶不悶成為很多人評判車輛安全性的最主要手法，尤其是對于一些日韓系車及國產車型，總是給人一種壓縮成本導致鐵皮薄不禁撞的印象。這是否能說明不安全呢？答案您只答對了一半，首先壓縮成本是一定的，并且是每個車企都會做的，但安全與否用單純的觸感判斷就不太準確了，而輕微碰撞就導致的車身劇烈折損也并不能成為評判車輛不安全的理由，到底為何這么說，請往下看。 鐵皮薄撞擊后只是看著慘但僅此而已
目前國內的碰撞方式與車的鋼板厚度沒有太大關系，實際起決定作用的是設計的匹配性。目前最有說服力的還是各家測試機構的評級。從國內碰撞實驗的結果來看，德系車與日系車的表現并沒有明顯不同。
莫將剮蹭鈑金變形程度視為安全衡量標準
NCAP汽車碰撞測試
NCAP（New Car Assessment Program）不同于那些由政府機構組織實施的強制性安全認證，它是一個民間組織。目前在歐洲、日本、美國、澳大利亞都有類似的評價機構。我國的 C-NCAP 也已于2005年正式啟動。NCAP 碰撞測試具體內容大約包括兩個方面，正面和側面碰撞。正面碰撞有50公里/時正面100%剛性壁碰撞，正面64公里/時40%ODB（重疊可變性壁障），側面碰撞速度通常是50公里/時，另外還有中柱碰撞測試后碰測試等。碰撞測試成績則由星級（★）表示，共有五個星級，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。 NCAP的星級包括成人保護、兒童保護、行人保護三部分。根據CNCAP2012規程，成人保護一項得分在52分（含52）以上的可獲5星，44（含44）～52分（不含52）的可獲4星，36（含36）～44分（不含44）的可獲3星……實際的星級評定并不是完全按分數換算的，比如某車型雖然總體得分較低，但假人沒有受致命傷，其星級可以上浮，同理，某車型雖然分數不算低，但假人受到了致命創傷，其星級可能會下浮。
因此衡量一臺車安全與否，并不是簡單的用眼或手通過視覺及觸覺來判斷的，每設計出一款車型，安全性永遠是廠家最先要靠譜的，不實驗撞毀十幾臺甚至幾十臺原型車，不達標都不會考慮量產的，因此您想買車，僅需衡量自己的預算，去挑選自己喜歡的車型，安全性并不需要您去考慮。
各國用車環境不同造車理念存在差異
德國人嚴謹、認真的性格直接融入了他們的汽車設計觀念——一輛汽車出廠后，目標是要無故障地跑遍歐洲。"相對來說，德系車整車的剛性比較高，在正面撞擊和側面撞擊實驗中，整車的形變都很小，對駕駛室的乘員給予最大限度的保護。" 日系車之所以能迅速占領市場，與車子優秀的性價比是分不開的，但這并不代表車子在安全性能上就打了折扣，"日系車重量相對較輕，剛性不高，但發生撞擊時柔軟的車身會發生褶皺性變形，這恰恰起到了吸收能量的效果，能確保駕駛者的安全。"
車架及被動安全配置起決定性作用
真正決定車輛碰撞安全強度的還是車輛自身的結構，在碰撞發生的過程中由不同的區域進行能量的吸收和傳遞，從而保證駕駛艙的堅固不變形，即便是在大家心目中鋼板厚實的歐美車系，在碰撞發生過程中領先的仍舊是車身結構，而非鋼板強度。 真正承受撞擊強度的是車皮包裹下的車架，車架的設計往往是一輛新車最大的成本，因為它不僅要考慮美觀，實用性，還要考慮受力，變形等情況。看一輛車安全與否，不是看它在高強度撞擊之后撞擊部位變形嚴不嚴重，維修費用高不高，而是看它的駕駛艙有沒有變形，車門能不能打開等等。如果是車頭撞擊，有時候反而是車頭損毀越小，駕駛艙受力越大，乘客也越不安全。 "汽車從被撞到停下，經歷了動能分散、消耗的過程。動能到哪兒了？除去司機的剎車措施、地面的摩擦力吸收一部分動能，最主要的能量消耗源是車體的變形。如果這些還是沒消耗完動能，那么人體就會吸收動能，導致傷害的發生。"
"因此車的安全性取決于車身的設計。只有通過車體和乘員保護系統(包括安全帶、安全氣囊等)的變形消耗掉絕大部分動能，且變形盡可能長時間持續，讓碰撞過程中的減速度在受傷的容忍度之內，人體才不會受傷。" 被動安全裝置，是在車禍意外發生，車輛已經失控的狀況之下，對于乘坐人員進行被動的保護作用，希望透過固定裝置，讓車室內的乘員，固定在安全的位置，并利用結構上的導引與潰縮，盡量吸收撞擊的力量，確保車室內乘員的安全。 結語：看了這么多相信您已經能夠初步了解汽車制造的概念，簡單的說，一輛汽車的構成是成本上千零件的集合體，真正影響車輛安全的是車身幾何框架及車內被動式安全配置，車身鐵皮可以把它看作為披在外層的衣裳，它的折損會因為成本的限制而影響結果，但最終在發生事故時它的保護作用幾乎是微乎其微的，所以在以后的購車條件中，要逐漸走出這個用鐵皮厚度來判斷安全性的誤區。