即將于2016年1月1日起實施的第四階段燃油消耗標準，給國內諸多車企帶來了嚴峻挑戰。按照政策要求，到2020年，乘用車行業燃油限值要從2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。
此前，工信部相關人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業降耗任務較重，為企業設定了每年油耗達標值，目標由松至緊。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

盡管2016年的行業燃油消耗目標僅僅比2015年降低了0.2升，但對于不少企業來說，卻是相當緊迫的任務。2015年中旬，工信部公布了 《五部門關于2014年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》，公告附件的“燃料消耗量核算情況表”中顯示，包括一汽、北汽、華晨在內的27家 企業均未達標。

每年中旬公布的上一年度燃油消耗量核算情況公告，對不少車企來說就像“賞善罰惡令”。誰完成的情況較好，誰又未達到設定目標，一目了然。而且，這些數據是完全公開的，關乎企業的聲望，也將成為未來消費者選擇品牌的參考。

如果燃油消耗量持續不達標，不僅企業新車上市和擴產會受到影響，也會給整個乘用車行業完成目標限值拖后腿。有消息稱，國家擬對企業燃油消耗值進 行積分管理，對負積分企業采取相應的懲罰措施，鼓勵先進，鞭策落后。但對于一些企業來說，受制于自身技術能力，要完成日趨嚴格的燃油消耗目標，并非易事。 如果企業的自主研發跟不上，在高效動力總成的研發和新能源產品的開拓上慢半拍，就會離目標越來越遠。

就目前的情況而言，表現優秀的車企基本上都擁有較強的研發力量，并不斷地進行技術升級。一些車企將技術投入在包括小排量渦輪增壓發動機在內的高效動力總成上，取得了不俗的成績；一些車企在新能源車上加碼，推出了節能效果明顯的純電動車和插電式混合動力車產品。

也有一些車企是傳統技術與新能源技術通吃。除了寶馬、豐田等跨國企業之外，國內車企中的上汽、長安、奇瑞等都是佼佼者。從某種意義上講，企業自身的技術積淀，以及技術升級速度的快慢，決定了其是否能夠在燃油限值任務中脫穎而出。

　　完成燃油限值任務，傳統動力仍大有可為

2015年年中，上汽集團副總裁、乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋披露了未來五年內上汽集團的發展規劃，并第一個承諾將完成2020年5.0L/百公里的燃油消耗限值。此外，他還特別提到了“藍芯”和“綠芯”技術并行發展戰略。

王曉秋所說的“藍芯”和“綠芯”，分別代表了傳統汽油動力和新能源車。相比豐田的“雙擎”、大眾的“藍驅”，上汽希望能夠打造自身的強勢技術品牌，讓中國車企的先進技術也獲得關注和認可。

據介紹，“藍芯”涵蓋了上汽集團推出的MGE系列和SGE系列缸內直噴發動機，TST 6速和7速雙離合變速器，以及新一代發動機啟停系統。

在上汽兩大系列發動機中，SGE系列與通用汽車共同研發，主要為低于1.5L的小排量渦輪增壓發動機；而MGE系列則完全由上汽自主研發，主要為1.8L以上排量的渦輪增壓發動機。

“藍芯”技術已成為上汽與跨國車企核心技術抗衡的“殺手锏”。目前，全球領先的SGE 1.4TGI 缸內直噴渦輪增壓發動機已搭載在榮威360上，百公里油耗只有5.7L，率先把中級車油耗帶入“6L以內”時代。而上汽并不滿足于此，從規劃上看，上汽將 在2017年推出自主開發的新一代小排量發動機SGE 1.5T，相比現在領先的SGE 1.5T油耗下降7%，百公里油耗僅為5.0升；在這之后，2020年，性能和效率優于同期國際競爭對手的新一代“藍芯”發動機和變速器也將投放市場。

王曉秋表示，到2020年，上汽乘用車的產品，整體將在碳排放減少量、動力性提升、經濟性提升三大指標上實現三個“超過20%”。由此可見，上汽對“藍芯”抱有極大的自信。

“上汽的新一代發動機技術，已經可以與跨國車企相抗衡。在與通用合作研發的同時，其始終保持清醒的意識，不斷完善自身的技術力，推出完全自主研發的發動機，這個思路是正確的。”一位業內人士表示，上汽在“藍芯”上取得的成果，是中國自主品牌壯大自己的一個例證。

與上汽“藍芯”相比，長安的“BLUECORE”動力品牌也值得一提。長安目前已經實現了1.5T和1.8T兩種BlueCore系列渦輪增壓 發動機的自主生產，并已應用于旗下多款車型。未來，長安還將推出2.0T和1.0T兩款發動機。在研發規劃完成時，長安將擁有自主研發的4款渦輪增壓發動 機，覆蓋旗下由小型到中大型的所有級別車型。

對于國內車企來說，先進的傳統動力特別是渦輪增壓直噴發動機，仍然可以為燃油消耗限值達標提供助力。這也說明了，現階段車企在傳統動力上進行技術升級是切實有效的，小排量渦輪增壓發動機作為主流選擇，仍有潛力可挖。

　　新能源技術能否將中國車企帶入第一陣營

近年來，政府開始加大對新能源汽車的扶持力度，各大城市對傳統燃油汽車采取限購限行措施，加上乘用車行業燃油限值對車企的壓力，三重因素促使車 企不斷進行新能源車的投入，也讓新能源汽車市場實現了井噴。繼2014年銷量大幅增長3.2倍之后，今年新能源汽車市場呈現更加繁榮的景象。按機動整車出 廠合格證統計這一統計口徑，新能源汽車今年1~11月產量達到27.92萬輛，占整個汽車市場產量的1.26%。而新能源汽車銷量在車市所占的市場份額也 逼近1%。

從目前的市場來看，一些跨國車企已經行動起來，在已經擁有高效傳統發動機的同時，不斷加碼新能源車市場。其不只是為了完成中國燃油消耗限值的要求，更重要的是看中了中國新能源汽車市場的發展潛力。

作為國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有領先技術和自主知識產權的自主品牌車企，上汽對新能源車市場也有著清醒的認識。目前， 上汽已經發布四款新能源車型：榮威550插電式混合動力車、榮威E50純電動車、榮威950插電式混合動力車和榮威950燃料電池車。在其未來的產品規劃中，新能源汽車產品將實現從A0級到B+級，從轎車到SUV車型的全覆蓋。

談到上汽全面布局新能源的目的，王曉秋表示：“我們把新能源放在第一位，不僅僅是為了滿足國家對2020年整體油耗5升/百公里的要求，更重要的是我們認為未來新能源是不可逆轉的趨勢，到2025年，新能源將成為未來動力的主流。”

與“藍芯”在傳統動力技術上的優秀表現相似，“綠芯”技術體現了上汽在新能源車領域的強大技術力。早在2009年，上汽就通過上海捷能汽車技術有限公司和上海捷新動力電池系統有限公司等諸多子公司的組建，加緊攻克電池、電機和電控等核心技術的難關。

值得一提的是，在插電式混合動力技術方面，2011年上汽就打破了豐田混合動力技術專利壁壘，自主研發出了可靈活實現串/并聯混合驅動和油/電驅動自動切換的EDU電驅變速箱，具有完全自主知識產權。

“如果‘三電’系統（電池、電機、電控）做不起來，電池管理系統不成熟，要在市場上參與競爭、快速反應，實現成本優勢和性能上的差異化會比較困 難。”王曉秋說，在技術層面，上汽的EDU會申報很多專利，BMS電池管理系統也會申報專利，今后上汽所有的新能源車都會采用其自主研發的BMS電池管理 系統。

從目前來看，國內車企在新能源車領域的比拼是相當激烈的。中國汽車工業咨詢委員會秘書長陳光祖表示：“現在還難以判斷哪家企業的表現能夠更勝一 籌。總體來說，誰的創新驅動力最高，誰就容易崛起。”他還指出，除了要研發電池、電控等核心技術外，新能源汽車還要朝著產業化的路線發展，而不僅僅是技術 路線。


在王曉秋看來，中國車企要想在新能源車市場站穩腳跟，不僅要打造出具備先進技術的產品，還要打造出具備成本競爭力的產品，也就是為消費者提供性能優越又“買得起”的新能源汽車。

誰能率先實現5.0L/百公里燃油消耗限值，誰就可以掌握先機。與其讓政策推著自己跑，不如主動出擊，率先示范。事實上，不論是傳統高效動力還是新能源車，都蘊含著巨大的機會，而機會是留給有準備的企業的。

對于中國車企來說，不應把滿足燃油消耗限值作為一種負擔，而應將其作為對自身技術力的檢驗，在其基礎上不斷挑戰新的目標。企業的成長必須依靠創新來驅動，這才是成就中國品牌的唯一路徑。