在降價、壓庫、博弈等循環中，2015年汽車市場飛快地成為了歷史。在2016年初，翻看過去一年豪華車企業的成績單，是一件蠻有趣的事兒——單從數據本身看，在2015年過得好的豪華車品牌是多數；只是，把數據放在不同維度進行兩次分析后，一些結論或推論就不那么好看了。
領跑者有心無力

雖然奧迪、寶馬和奔馳之間的銷量差距其實非常大，但它們一直以來被合稱為國內豪華車品牌的第一集團。過去的1年中，ABB的發展勢頭出現了明顯的分化跡象。

2015年，奧迪與寶馬依然是國內豪華車市場的領跑者，但與過去幾年相比，它們已經有心無力了：歷經多年的高增長后，銷量下滑的一天終于到來了。
這一年，豪華車老大奧迪在國內市場銷量將將達到57萬輛，為570889輛，較2014年的57.51萬輛下降1.4%。要知道，就在之前一年，奧迪還在華實現了16.89%的銷售增長。從禪房村獲得的信息看，主要原因有2個，一方面是因為奧迪的經銷商盈利困難，賠錢賣車的事兒一多，積極性就可想而知；另一方面，奧迪去年并沒有導入新產品，而是以升級、換代老產品為主，沒有進入新的細分市場，無法把可能的潛力“變現”。
類似的故事也發生在寶馬身上，加上MINI品牌的貢獻，慕尼黑人也只能失望地在中國市場上看到1.7%的銷售增長，不僅遠低于過去幾年的增幅，也罕見地（也許是第一次？）拖了全球平均增幅的后腿。寶馬在過去12個月在華售出了463736輛BWM和MINI，占其全球總銷量的20.6%；但較2014年僅增加了1.7個百分點，大大低于6.1%的全球市場平均增長率。

在“割”出50億元凈利潤給經銷商后，銷量卻只取得了差強人意都算不上的增長，或許這就是寶馬集團大中華區前任總裁兼首席執行官在去年12月離職的主要原因。
領頭的A和B都放慢了腳步，排在第三位的BENZ則乘機縮小了自己與領跑者的差距。奔馳的中國經銷商2015年共為斯圖加特人賣出了36.3萬輛汽車，較2014年的23.6萬輛大漲35%；其中，北京奔馳的銷量更是狂漲72%，達到25.02萬輛。

究其原因，一方面是此前幾年因銷售渠道內耗而耽誤了青春的梅賽德斯-奔馳，倒也因禍得福地成為所有豪華品牌中第一個完成銷售網絡與銷售策略調整的企業。在到位的商務政策助推下，在GLA、GLC等新車的刺激下，銷量取得10萬+的大增長，并不在意料之外。

　“我不是你的天使”

“我不是你的天使”，在寫到第二集團時，禪房村的耳邊不由得想起了這段音樂。因為若是把2013、2014和2015年的數據放在一起，ABB身后這個方隊中有一半的品牌會發現，中國豪華車市場并非它的天使。
得益于路虎的熱銷，捷豹路虎曾穩居國內豪華車市場第二集團的頭把交椅，例如2014年JLR在華總銷量達到122010輛，比排在身后的雷克薩斯多出進4萬輛。然而車市也布滿了潮起潮落，在2014年實現了28.1%的高增長后，JLLR在2015年卻遭遇了噩夢般的-24%的大滑坡。9.2萬輛的全年銷量，還不如2013年的水平。
低調的雷克薩斯一如既往地沒有在公布自己的全年銷量，但綜合它前11個月的銷量（76785輛），以及排名第三的整車進口量排名，我們可以大致預估，雷克薩斯即便沒有乘勢超越JLR，二者之間的差距也是微不足道的。
沃爾沃的情況與JLR相仿，都是在2014年實現了銷量的高速增長，較2013年的增幅是32.8%；不過它比JLR強的是，2015年的銷量并沒有下滑，8.14萬輛。看上去，沃爾沃和JLR在取得成績的重大提升后，都主動或被動地進行著沉淀。

排在第7位的凱迪拉克，則憑借著兩款準新車——ATS-L與SRX的貢獻，實現了8.9%的銷量增長，全年售出8萬輛。而在這8萬輛中，有30801輛ATS-L和25892輛SRX。按計劃，凱迪拉克CT6和XT5兩款重量級新車將會加入該品牌在華產品線，預計這個美國豪華品牌今年的日子也能挺好過。

　　有新車就有銷量

其實，并非只有排在第三集團的豪華車品牌在驗證“有新車就有銷量”的命題的正確性，只是在這個群體中顯示得尤為突出。 比如排在第8位的保時捷，得益于全新卡宴和MACAN的熱銷，2014年銷量大漲24%，達到5.8萬輛。而緊隨其后的英菲尼迪，憑借著新車Q50L與QX50合力實現的23431輛的銷量，成功地使自己的年銷量達到4.02萬輛，較2014年的3萬輛大漲33.8%。或許正是看到了新車的重要性，該品牌明確了今年要將緊湊型SUV QX30在東風英菲尼迪量產的計劃。剛剛入華的林肯品牌，憑借著3款SUV：MKC、MKX和領航員的推動，順利售出1.16萬輛。

DS品牌則不幸地成為對照組，沒有新產品的DS，這一年的銷量下滑20%，為21479輛。需要特別強調的是，這個數還是包括東南亞市場銷量的合計數。