在國家強調加快發展后、在地方政府的支持下，一些制約新能源車發展的因素或逐漸被打破。
繼10月驟然叫停新能源汽車搖號后，有關于北京在12月是否仍將對新能源汽車進行直接配置的話題就一直爭議不斷。近日，《中國經營報》記者獲悉，將于12月26日進行的新能源汽車指標配置工作很可能仍采取直接派發的形式，即所有通過資格審核的申請人直接配置指標。

“關 于北京市繼續取消新能源汽車搖號一事，相關信息早已被透出‘風’來，這也是北京市政府對國務院常務會議精神的迅速反應。而且，今后新能源汽車免搖號或將常 態化，這是大勢所趨，也是政府導向的目標所在。就目前的情況來看，政府的態度已經相當明顯，且正在助推產業突破瓶頸。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表 示。

自2014年以來，雖然政策利好不斷增加，但阻礙新能源汽車發展的充電設施、續航里程、地方保護等問題仍未得到妥善解決。在業內人 士看來，與本次北京市取消新能源汽車限行限購一事相似，新能源汽車能否沖破藩籬的關鍵在于政府所釋放的大力支持的信號能否保持后勁兒、全面落地。

　　信號“落地”

盡管今年以來，政府對新能源車推廣的鼓勵政策不斷出臺，但產業發展的屏障仍然存在，新能源汽車離全面普及也尚有較長距離。當前，新能源車市場整體發展可以說進入了“攻堅期”，而屏障的打破也需要行業各界協同配合。

如果明年新能源小客車指標直接配置形成常態的話，很可能會消減傳統燃油車的指標。

北京市即將迎來2015年的最后一期小客車指標配置。近日，有消息人士向記者透露：“12月26日的北京市新能源小客車指標依然向所有申請合格者直接配置，但明年政策如何還沒確定。”

此 外，羅磊表示，取消新能源汽車限行限購是必然的趨勢。北京市政府在10月積極響應國務院會議精神之后，后續應該也會跟進。今年對新能源汽車取消搖號從某種 程度上來說屬于‘突發’事件，打破了原本的計劃。如果明年繼續對新能源小客車指標直接配置并且形成常態的話，為了保持北京市對新增汽車的總量控制，很可能 會消減普通小客車也就是傳統燃油車的指標。盡管北京市早在2013年底就公布了此后4年的小客車分配方案，但為了響應國務院取消新能源汽車限行限購的號 召，相關規劃將重新制定。

據了解，在上一期取消新能源汽車搖號后，北京市的電動汽車銷售出現了一個“小高潮”。一家4S店的銷售人員告 訴記者，雖然詢問和購買人數均明顯增多，但出于對方便、安全、動力、性能等方面的考慮，多數消費者對于新能源汽車仍持觀望態度。而售后調查也顯示，購買電 動車的消費者多半是由于北京市普通小客車指標的“一號難求”才轉向新能源汽車，在人數不斷增加之后，更存在一定的恐慌性消費。在這樣的情況下，新能源汽車 免搖號的常態化不僅能夠令市場運轉正常，也將進一步提振市場及消費者信心。

事實上，取消新能源汽車限行限購源于9月29日中共中央政治 局常委、國務院總理李克強主持召開國務院常務會議。而除了要求“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”這一最先“落地”的會議精神之 外，國務院常務會議還決定，完善新能源汽車扶持政策，支持動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智能網聯汽車示范試點，以及創新分時租賃、車輛共享等運營模 式等。隨后，在10月22日舉辦的全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會上，李克強總理再度對此作出重要批示，強調要打破地方保護壁壘，取消限行限 購，加強質量安全監管，建立統一開放、有序競爭的全國市場。顯然，北京市作為新能源車推廣的重點示范城市，“帶頭作用”意義重大。

“政府的支持態度很明確，就是要逐一打破新能源汽車的發展壁壘，要讓這一領域在消費上沒有任何的障礙。不過，無論是會議精神，還是相關政策，最終能否真正‘落地’，就像北京市取消新能源汽車搖號一樣，要看后勁兒是否充足。”汽車營銷專家顏景輝告訴記者。

攻堅之戰

這樣的大工程必然是需要政府牽頭、地方支持、相關企業配合才能進行，而政府意志和妥善實施辦法是關鍵要素。

近 兩年來，有關新能源汽車的利好政策相繼出臺，進一步激發了這一市場的活力。根據中汽協所發布的數據顯示，1~10月，全國新能源汽車銷量達到17.11萬 輛，同比增長2.9倍。然而，這一數據與《節能與新能源汽車產業發展規劃2012~2020》中所設定的今年完成50萬輛的銷量目標仍相去甚遠。

在業內人士看來，正是因為長期阻礙新能源汽車發展的基礎設施、電池產能、技術儲備、地方保護等問題依然沒有得到妥善解決，銷量增長才未達預期，新能源汽車市場至今也仍未進入高速發展階段。

其 中，電池產能和技術儲備主要涉及各新能源汽車生產企業，在政府的積極引導下，目前各生產企業均在加大投入，并且通過合資合作等方式加強研發實力和生產能 力。而基礎設施和地方保護等問題，則需政府主導解決。其中，地方保護問題隨著各地新能源汽車目錄的逐漸取消，已經有所好轉，但徹底破除地方壁壘則仍需國務 院會議精神的進一步“落地”。

至于充電基礎設施短缺，則一直是新能源汽車產業無法逾越的“冰山”。目前新能源汽車廠商仍多以“售車建 樁”的形式來解決充電問題，但這一做法卻有著很大的局限性：不僅要求消費者有相對固定的停車位，更要與物業公司、電力公司等多方溝通，效率較低，難以支撐 新能源汽車的大幅銷量增長。

針對這一問題，繼國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》之后，11月17日，國 家發改委、能源局、工信部、住建部聯合又下發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015~2020年）》（以下簡稱《指南》）。《指南》提出，經測算，到 2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛。目標新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足屆時的充電需求。

“相 關的意見和發展規劃都已經出臺，但怎么實施卻還在討論中。這樣的大工程必然是需要政府牽頭、地方支持、相關企業配合才能進行。這需要一個漸進的過程，后續 要解決的問題更加復雜，建設標準、充電計費、結算方式、配套支持等如何設置，都要求連續性的支持。”汽車行業資深分析師賈新光表示。

此外，顏景輝也表示，盡管困難很多，但政府已經多次強調要加快新能源汽車的發展，預計明年將延續今年的趨勢，有更多的利好政策出臺，助推產業盡快打破發展瓶頸，實現規劃目標。

顯然，前景雖被普遍看好，但在重重阻礙下要實現新能源汽車的快速發展，等待政府、產業及相關企業的仍將是一場艱難且持久的戰役。