【導讀】

樂視、蔚來……殺入電動汽車的各路大神不少，你方唱罷我登場，十分熱鬧。每當被問及如何在資本、技術、生產資質的重重制約中殺出一條血路，得到的答案往往是“代工”二字。“代工”是否造得出車？能否造得好車？到目前為止下結論還為時尚早。與此同時，有人選擇了另一條路線，那就是“舍易求難”，自建生產基地，自己的命運完全由自己掌握。他們是怎么想的？又是怎么做的？

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日前，前途汽車自建純電動汽車生產基地在蘇州奠基，對外公布的投資額超過20億元人民幣。

早在2014年北京車展上，長城華冠就展示了自己的全新純電動跑車——前途，并稱這是一款具備量產可能性的純電動跑車。前途除了采用特別的外觀和內飾設計之外，車身還大量使用碳纖維材料。

就當時的信息來看，以設計起家的長城華冠，在代工或自建工廠之間似乎還沒有選定跑道。不過，2015年9月長城華成為新三板新能源汽車“第一股”，其業務范疇被定義為：在發展其原有整車設計及研發業務的基礎上，還將進行純電動汽車整車研發生產制造業務，以及電池系統、整車控制系統的研發業務。隨后，前途汽車高調宣布蘇州生產基地，似乎已踩實了全產業鏈的路子。

據悉，目前前途K50已經完成整車碰撞測試、耐久測試、性能測試。前途汽車蘇州工廠開建后，前途K50量產進入倒計時，最快將于今年年底明年年初投產。

為何放棄代工：在不得已中做出的必然選擇

前途汽車向汽車主場（更多有營養、接地氣的汽車業界干貨，歡迎關注汽車主場微信號：carnets-cn）表示：之所以選擇自建蘇州生產基地，就現階段而言，與其說是在兩種生產模式間進行抉擇，不如稱其為一種“在不得已中做出的必然選擇”更為貼切。

理由很簡單。

首先，就當下的新興電動汽車產品而言，放眼全球市場，恐怕還難以找出一家擁有成熟制造經驗的代工方。

更為重要的是，以國內新興電動汽車的制造水平，亦沒有一家企業有能力對潛在代工方進行相關制造流程及體系進行教育使之變得成熟。

因此，所謂的代工生產，實際上在理論和實踐層面均不能滿足新興電動汽車的制造要求。

曾幾何時，富士康也是這類“未被教育”的代工方。所以當蘋果與富士康達成代工協議后，前者并未馬上要求富士康投產，而是將自身已經成熟的制造工藝、流程、體系完整的輸出給富士康，并要求富士康按照規則進行生產線調試、員工培訓，以保障后期輸出產品的品質。

這種輸出式培訓并不僅僅是對精密組裝流水線進行自動化升級之類的單純硬件技術轉移，蘋果甚至會苛刻地將類似“每一位流水線員工單位時間內的轉身次數”等影響制造效率的軟性細節準則寫進規范。而這么做的唯一目的，就是最大程度確保，在代工后，“蘋果”依舊是“蘋果”。

曾有富士康員工自我調侃，“自從參與了蘋果手機的制造，就感覺沒什么組裝不了的東西，倘若你有足夠多的水分子，我可以給你組裝出一片大海”。

的確，在經歷了蘋果的嚴苛教育后，富士康早已再不是那個只能生產山寨手機，沒有品質概念、湊合把零部件組裝在一起的代工方了，而這也為其后來代工小米、魅族等其它制造體系相近的手機品牌奠定了基礎。不僅如此，此時的富士康甚至可以利用從蘋果那里所獲取的教育經驗，幫助其它手機品牌在制造端優化產品細節。

由此可見，在蘋果與富士康的代工合作中，蘋果起到了決定性作用。但是，在新興電動汽車制造代工領域，目前還沒有類似“蘋果”的角色的出現，因此手機代工模式也很難被復制。

放眼全球，奔馳寶馬等知名汽車制造集團對現有代工方的教育，皆是基于傳統汽車制造體系的傳授，與新興電動汽車制造的需求有很大區別。奔馳寶馬等品牌也不能為代工方提供全套的新興電動汽車制造經驗，這便意味著其它新興造車企業并不存在搭上代工順風車的可能。

更近一步來講，假設新興造車企業在現階段貿然選擇代工，很可能出現的結果有兩種：第一是代工方按照傳統的思路，制造的產品與構想差別較大；第二是代工方并不能按照設計思路，保證產品沒有任何質量問題的落地。

前途汽車自建蘇州生產基地，看似在“代工”與“自建”中選擇了后者，實則是沒有選擇的選擇：自建工廠，探索全新的制造工藝和體系，是打造真正意義上革新電動汽車產品的唯一出路。

“自建”背后：除了和自己“死磕”，沒有別的出路

當然，除了因沒有合適代工方導致的被動選擇之外，前途汽車自建蘇州生產基地也存在相當的主動性。自建工廠背后，技術仍是最大驅動力，技術既涵蓋產品本身，更包括對工廠制造工藝與流程的革命——如何在創新的推動下，讓生產技術更匹配特定產品的品質、性能、結構需求？

以前途蘇州生產基地現有透露的信息來看，有三項技術是其津津樂道的：

首先是碳纖維快速模壓技術。

前途汽車蘇州生產基地圍繞新能源汽車的核心技術難點“車身輕量化”進行規劃，其中最大的亮點，在于將打造國內首個“碳纖維快速模壓車間”。要知道，碳纖維快速模壓成型技術，是針對新能源汽車生產制造全新技術進行的一次非常關鍵的實踐。

其次是全鋁焊接技術。

除了碳纖維快速模壓車間外，前途汽車蘇州生產基地還將設有全鋁車身焊接車間。與傳統鋼材焊接相比，鋁的焊接完全是兩個概念。其一，鋁的熔點更低，因此需要更為精準的焊接溫度和時間控制。再者，鋁的熱傳導更快，所以相對鋼來說其在焊接中更易變形，對工藝的要求也更高。為此，前途汽車蘇州生產基地將大規模使用機器人，并盡量向“無燈工廠”靠攏（無需人工，完全依靠機器人作業），以保障焊接過程的精準。

第三是可實現大批量定制化生產。



作為工業4.0的核心概念之一，大批量與定制化乍看上去似乎存在與生俱來的矛盾。定制化往往都是小批量制造的產物，而大批量很難實現人們對個性化的過分追求。但實際上，在工業4.0時代，實現大批量并非沒有可能，只是對工廠的信息化系統有著極高的要求。其間，廠商不僅要與上游一級、二級、三級供應商形成無縫對接，實現完全柔性化的零部件動態配給；與此同時，對下游營銷網絡、用戶、甚至用戶用車全生命周期的全部反饋也要實現高度信息化，同制造環節互通互聯。因此，其中難度可見一斑。

當新興電動汽車的生產制造流程及工藝成熟之后，代工與自建工廠的選擇題將變得不那么重要。只是，萬事開頭難，現階段自建工廠探索新技術當然存在試錯的風險，必定會交上不菲的學費，由此也更需要勇氣，而前途汽車目前所做的事情，正類似于當年的蘋果，未來一旦其摸索出成熟的制造體系，再找到代工方進行培訓，那么受惠的不僅僅是前途汽車，而是整個新興電動汽車行業。

在一次有北京市科委和順義區領導參加的座談會上，長城華冠董事長陸群曾說過，長城華冠是中國本土成長起來的第一批汽車人，面對著汽車產業130年來最大的產業變革——新能源汽車，絕不會只是“說說而已”。

實際上，前途汽車選擇的是“死磕”：想一想10年以后的汽車產品長什么樣，工廠長什么樣？似乎，除了和產品死磕、和技術死磕、和工藝死磕、和自己死磕，沒有別的出路。因為，有技術含量的產品，不可能在沒有技術含量的工廠里造出來。

當然，檢驗“死磕”成果的最終標準，絕不僅僅是造出產品，更重要的是市場的認可。對于前途以及更多選擇自建道路的汽車新兵來說，這將又是一個有關規模、成本、技術、資本等多重變量的綜合考題。