“汽車電商已經在轉移純輕模式，單靠補貼的價格方式已經不被資本認可，因為它本身沒有產生多大價值，更多地還是提供服務，而這些服務是有價值的。”車王創始人李海超在12月2日全球汽車電商大會后接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
今年，以優信和瓜子為代表的二手車電商花重金進行廣告宣傳以及補貼用戶，主要是為了搶占市場，擴大知名度，但事實上，大多數二手車電商依然無法盈利。“To B or Not To B”正成為時下爭論的焦點。

“C2C”是市場破壞者？

往常受到資本熱捧的二手車電商，在今年的全球汽車電商大會上被潑了幾桶冷水。先是麥輪胎創始人楊泓澤語出驚人，“所有靠補貼的生意都是耍流氓”；然后李海超言辭犀利地批判C2C二手車電商模式是市場的破壞者。

他 認為，當前C2C的“破壞”行為主要表現在成交效率低下，投入和產出比倒掛；C2C平臺實際上實現的交易都是B2C或者C2B產生的，它實際上是打著 C2C的旗號干著給黃牛做撮合的事兒，誤導消費者；C2C平臺人員擴張太快，車源品質難以保證；上家的非理性定價使得最終吃虧的還是消費者。

“誰能告訴我哪個領域可以C2C？道理實際很樸素，如果C2C都成立，還要公司干嘛？咱們原始社會就可以了。”開新換車CEO林哲對C2C的未來也不看好。

面對炮轟，作為國內第一個做二手車“C2C”交易平臺的人人車，其聯合創始人杜希勇回應稱：“C2C對二手車整體行業沒有任何負面作用。”他認為，人人車之所以選擇C2C模式，是源于對二手車市場的理解，由于二手車缺乏信任機制，在過去二十年來一直沒有發展起來。

“因 為汽車這樣的消費，普通用戶很難掌握專業能力去了解商品的實際情況，所以他們必須對某一個品牌或者某一個中介品牌有信任關系，這個市場才能真正發展起來。 由于這個市場沒有信任，因此也就沒有任何一個企業，沒有任何一個車商做到了有口碑或者做到了在全國范圍之內有品牌。”杜希勇強調。

沒有中間商，沒有中間差價，沒有交易過程當中不透明的地方，這是人人車選擇C2C最主要的原因。“C2C模式對于用戶來講是最透明的模式、讓用戶信任的模式，因此C2C是建立品牌的最短路徑。”杜希勇說。

但杜希勇的說法沒有得到反對者的認同。“我們流派不同，如果他們是武當派，我們就是少林派，我們對市場的看法跟那個流派不是一種看法。”

車易拍副總裁徐元杰在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，當前在中國的二手車市場，有形市場、車商和汽車經銷商還將在交易中起重要作用。“希望甩掉中間環節直接撮合兩邊做交易的，你覺得可能嗎？”徐元杰反問道。

　沒有B二手車難交易？

“車王的重其實是來自于服務成本，因為二手車從服務、評估、準備、銷售需要大量地服務成分，這也是為什么C2C始終做不起來的原因，它太需要服務了。”李海超說。

實際上，我國二手車行業只是表面繁榮，很多問題還沒有解決，比如限遷限購、稅收問題、新車的降價風險以及不容樂觀的宏觀經濟狀況都可能對行業造成影響。

據中國汽車流通協會發布的最新統計數據顯示，今年10月，受限遷等政策影響，此前預期的今年二手車市場交易量首度突破千萬輛目標的可能性降低。

中國汽車流通協會副秘書長沈榮認為，無論二手車電商采用哪種模式，誰也不會成為市場的破壞者。“大家都是為消費者服務，現階段無論誰提出C2C模式，不管是經銷商還是平臺商，都是充當了一個服務商的角色。”沈榮說。

如果C2C追求的是解決信息不對稱而導致的信任危機，那么以車王為代表的B2C模式將實體看得更重。

“互聯網電商的意思并不是不準開店，而是用互聯網思維線上組織貨物和流通環節。”徐元杰表示，在獲取客戶時，選址、店面、商品、服務問題，都需要考慮到。車易拍選擇交通便利的50-100平米統一裝潢的連鎖社區店，意在用小投入成本提高服務品質。

“現在還沒有必要爭論C2C，消費者是理性的，從市場角度來看，沒有B作為平臺服務商的介入二手車現在很難完成交易。”沈榮稱。

當下更容易被人們接受的是“C2B2C”模式，李海超把它更具體地表達為二手車發展的最佳模式是C2aB2bC。其中，2a負責把個人消費者的車轉賣給車商，B是車商，2b指的是信息分類平臺，包括58、趕集、之家、某汽車媒體、優信二手車等等。

“C2B永遠比B2B的市場更大，B2B的市場最終將不會超過10%，否則整個產業都不會賺錢。”